Время автомобиля

• Текст:Ольга Шурыгина
  23 апреля 2024
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

Изобретя формулу «Дом — машина для жилья», один из отцов-основателей архитектурного модернизма Ле Корбюзье точно передал культурную суть эпохи. В 1910–1930-х годах техника и индустрия правят миром, трансформируя его по своему образу и подобию. Но нелишне напомнить, что машина — в конкретном качестве автомобиля — тоже нуждалась в «жилье».

Автомобиль был ровесником современного искусства, а гараж — дом для машины — оказался одним из символов архитектуры модернизма. Первым стал многоэтажный гараж на улице Понтьё в Париже (архитектор Огюст Перре, 1906–1907) — одно из ранних воплощений эстетики функционализма. Кроме прочего, это был полностью автоматизированный гараж: к месту хранения автомобили доставлялись посредством различных транспортирующих устройств на электрической тяге, а не своим ходом. В Российской империи похожие гаражи — многоэтажные и снабженные лифтами — появились на рубеже 1910-х годов. Правда, на этажах машины перемещались не электрической, а мускульной силой.

Такое явление, как автомобилизм, в Российской империи и в раннем СССР было импортированным. Накануне Первой мировой войны в стране ездили в основном иномарки. Из 5 492 автомобилей было только 37 отечественных (данные на 1911 год)¹. Помимо того, что техника и многие шоферы в начале 1910-х были иностранными, заимствовалась и терминология. Французское слово «гараж» (garer — укрывать) в Российской империи стало использоваться в конце 1890-х, когда здесь появились автомобили. Возможно, союзническая близость с Францией повлияла на то, что именно французское слово, а не английские (motor house, motor stables), итальянские (rimessa) или немецкие (Parkhaus) синонимы стали использоваться в отечественном лексиконе.

В 1915 году была затеяна реформа, в рамках которой иностранные слова предлагалось заменить отечественными. Так слово «автомобиль» должно было звучать как «самоход», «грузовой автомобиль» — «грузовик», «мотор» — «двигатель», «гараж» — «сарай для самовозов»². Частично реформа удалась, но «автомобиль» и «гараж» остались в обиходе.

Уже к концу XIX века население Москвы составило более миллиона человек, еще на 800 000 оно возросло к революционному 1917 году³. Однако урбанизация и автомобилизация города оставались на низком уровне. В 1909 году, по данным Московской городской управы, в городе насчитывалось 264 автомобиля. Через год их количество достигло 518 единиц и дальше только росло: в 1911 году — 826, в 1912-м — 1 166, в 1913-м — 1 283 машины⁴. Накануне 1917 года по московским улицам разъезжали порядка 1 500 машин. Наибольшую часть из них составляли легковые автомобили частных лиц.

До 1918 года Петербург был столицей, и Москве приходилось оставаться в тени более урбанизированного города. Но при этом Москва была впереди по некоторым показателям. Здесь было несколько общественных организаций автомобилистов. Старейшая из них — Первый русский автомобильный клуб (ранее Московский клуб автомобилистов), который официально был основан в 1900 году. Тогда автомобили только появились в Москве и Петербурге, но почти не встречались в других городах.

«Количество автомобилей, курсирующих по городу, было весьма невелико, и большинство из них принадлежало богатым купцам и кое-кому из аристократов, — свидетельствовал писатель В. Владимиров (псевдоним современника событий, князя Владимира Николаевича Долгорукова. — Авт.). — Было с десяток прокатных контор, отпускавших автомобили по вызову, но ими пользовались редко из-за дороговизны оплаты. <…> Москвич-обыватель смотрел на автомобиль как на праздную, ненужную и даже вредную забаву богачей. По существу, так это и было: легковой автомобиль был дорогим предметом роскоши, малопригодным к уличным дорожным условиям тогдашней Москвы и ее окрестностей и доступным лишь ограниченному количеству людей»⁵.

Спрос на автомобили был достаточно высоким несмотря на дороговизну и неудобства. Через девять лет появилась еще одна организация: Московское автомобильное общество, печатным органом которого являлся журнал «Автомобилист». Начиная с 1901 года в столице империи и в Москве организовывались автомобильные выставки, в том числе международные.

«Все условия содержания автомобиля были чрезвычайно сложны и дороги, — свидетельствовал современник начала российской автомобилизации, — приспособленных гаражей не было, добывание запасных частей, бензина, камер и покрышек, ремонт — все это стоило больших материальных затрат, а за исключением только крупных городов было просто немыслимо»⁶.

Автомобильная инфраструктура в Москве располагалась согласно традициям функциональных зон, связанных с теми или иными видами ремесла, — слобод. Так, производство могло занимать целые улицы. Это, естественно, отражалось в топонимике города. В Москве каретное производство сосредоточилось на Каретном Ряду. Улица получила свое название от Каретной слободы, где проживали, начиная с XVII столетия, изготовители повозок. За несколько веков Каретный Ряд оброс профильными магазинами и мастерскими по ремонту упряжи, экипажей и всего необходимого для гужевых перевозок. Это был действительно ряд, такой же, как, например, протяженные сблокированные лавки Верхних торговых рядов.

Как каретные сараи и конюшни на хозяйственных дворах усадеб и доходных домовладений сменились гаражными боксами, так в начале ХХ века автомобильные магазины и сервисы сосредоточились в бывшей Каретной слободе у Садового кольца. Каретный Ряд оставался самой «автомобильной» улицей Москвы до начала 1930-х годов.

Однако не только Каретный Ряд служил своего рода автомобильным кластером; подобные сервисы возникли и в других местах. Наибольшее количество гаражей было сконцентрировано на улицах с традиционной аристократической застройкой, а также в деловых районах города — местах сосредоточения банков, государственных и коммерческих учреждений, т. е. на севере и северо-западе Москвы, — территориях, ориентированных в сторону тогдашней имперской столицы.

После октября большевики отменили право частной собственности и тем самым упразднили буржуазное по сути своей понятие «автовладелец». Однако признаки близкого конца проявились раньше, в связи с грянувшей войной. Военное ведомство 17 июля 1914 года издало приказ «Об автомобильной воинской повинности», согласно которому частные владельцы автомобилей были обязаны в военное время предоставлять свои автомобили в распоряжение армии с единовременным возмещением их стоимости, определяемой особыми комиссиями⁷. С началом Первой мировой войны развернулась настоящая кампания по обобществлению частновладельческого транспорта.

Когда правительство переехало из Петрограда в Москву в марте 1918 года, в новой столице понадобились автомобильные хозяйства для обслуживания органов власти и автопарка, который сюда перегнали. Инфраструктуры для этого как таковой не было, а из-за дефицита ресурсов это нельзя было исправить в короткие сроки. Поэтому в качестве гаражей использовались помещения на территории Кремля, здание московского Манежа и площади бывших экипажных мастерских на Каретном Ряду.

Перед революцией темп автомобилизации нарастал, однако экономическая разруха времен Гражданской войны ощутимо ударила по отрасли. Согласно переписи 1919 года в России из 7 592 зарегистрированных автомобилей на ходу оставались только 2 382 экземпляра⁸. При этом правила эксплуатации техники в условиях социальной революции только ухудшались, а дефицит запасных частей и расходных материалов еще более нарастал. Часто в те времена возникали «автомобильные кладбища» — скопления вышедших из строя машин, служивших источниками деталей для еще пригодных к работе экземпляров⁹.

В период революции и Гражданской войны строительная деятельность в стране почти сошла на нет. Однако уже с 1923 года возобновилось регулярное строительство жилых зданий и промышленных сооружений. В этот момент СССР был признан на международной арене, что открыло возможности для налаживания торговых связей и закупки импортной техники (в том числе автотранспортной) и технологий, как это было до 1917 года.

История автомобильной архитектуры Москвы 1920–1930-х годов неразрывно связана с историей советских государственных институций. Если дореволюционный период строительства гаражей для автотранспорта всецело зависел от частного заказа (поскольку и транспорт был преимущественно частным), то начиная с 1918 года эта деятельность была возложена на различные ведомства, органы власти и отделы коммунального хозяйства. Общественные гаражи для автомобилей личного пользования до второй половины 1940-х годов отсутствовали в СССР как явление по той причине, что массового владения автотранспортом в стране не существовало.

Зафиксировав внимание на регулирующей функции государства, надо сказать еще и о нестабильном положении органов власти и учреждений, которые систематически подвергались реорганизации. Шла непрерывная ротация управленческих кадров, ведомства укрупнялись и объединялись, в связи с чем строительство, начатое по заказу одного субъекта, могло быть завершено уже для эксплуатации иной структурой. В частности, гаражи «Интуриста», Госплана, ЦИК СССР и ВЦИК, вошедшие в историю под этими звучными именами, на самом деле никогда не обслуживали эти структуры. Архитектурно-планировочные особенности советских гаражей были связаны с характером их эксплуатации: пассажирские, грузовые, смешанные или специальные (скорая медицинская помощь, пожарные и др.), и их ролью в общей системе автотранспорта — общего пользования (автобусы, пассажирские и грузовые такси) или ведомственного (автохозяйства государственных учреждений, хозяйственных организаций и пр.). С этим были связаны специфические требования к архитектуре гаража, влиявшие на выбор участка под строительство, планировку здания, набор вспомогательных помещений и организацию производственных процессов.

Как правило, под крупные гаражи отводились участки за пределами Камер-Коллежского Вала, отчасти совпадающего с границами нынешнего Третьего транспортного кольца, и бывшей городской границы, за которой не велось интенсивное жилое строительство. Предпочтение к застройке пустопорожних территорий было обусловлено необходимостью переселения проживающих на реквизируемой территории жильцов в иные помещения, что являлось хлопотным и дорогостоящим мероприятием.

Вместимость гаражей увеличивалась, так как необходимо было хранить все большее число закупаемых импортных автомобилей государственных учреждений. Также должны были открыться автомобильные заводы в Нижнем Новгороде — Горьком — (ГАЗ) и Москве (ЗИС). Если в середине 1920-х годов первые крупные московские гаражи, сооруженные столичным отделом коммунального хозяйства для городских нужд (Бахметьевский автобусный парк, гараж для грузовых машин на Новорязанской улице, Гороховский таксомоторный парк), проектировались для хранения чуть более 100 единиц техники, то уже к началу следующего десятилетия средняя вместимость была около 300.

Авторами проектов гаражей в 1920-е годы выступали, как правило, штатные специалисты учреждений и ведомств, для которых предназначались эти объекты. Такая практика имела место и в дореволюционной истории ведомственного гаражестроения: так, например, стоянки в императорских загородных и городских резиденциях проектировались штатными архитекторами соответствующих дворцовых управлений. Имена большинства этих людей, как правило, не фигурируют в истории архитектуры, которая по-прежнему исследуется с оглядкой на разделение «высоких» и «низких» жанров. Гаражи, очевидно, принадлежат ко вторым. Исключения мизерны, они лишь подтверждают правило. С начала 1930-х годов проектированием гаражей займутся целые институции, однако имена их авторов так и не станут известны широкой публике.

^{1. Д-ий М. Машиностроительные и механические заводы // Торгово-промышленный мир России. Пгр., 1915. Отд. III. Ч. III. С. 3.}

^{2. Азбучный справочник для замены иностранных слов русскими // Общество возрождения художественной Руси и Фёдоровский городок Царского Села: [сборник документов и материалов]. СПб. : Общество русской традиционной культуры, 2013. С. 200–319.}

^{3. Денисенко М. Б., Степанова А. В. Динамика численности населения Москвы за 140 лет // Вестник Московского университета. М., 2013. № 3. С. 88–97. (Серия 6: Экономика).}

^{4. Ежегодник автомобилиста на 1911–1912 годы. М., 1911. С. 84; Ежегодник автомобилиста на 1912–1913 годы. М., 1912. С. 108; Ежегодник автомобилиста на 1913–1914 годы. М., 1913. С. 136.}

^{5. Владимиров (Долгоруков) В. Н. В былой Москве. М. : Греко-латинский кабинет Ю. А. Шичалина, 2010. С. 121.}

^{6. Владимиров (Долгоруков) В. Н. Указ. соч. С. 121–122.}

^{7. Приказ по военному ведомству : [бесплатное приложение к журналу] // Автомобилист. М., 1914. № 13.}

^{8. История автомобильного транспорта России (1917–1941). М. : НИИАТ, 1997. С. 115.}

^{9. Шкловский В. Барахло на ходу // За рулем. М., 1928. № 1. С. 22–23.}

Обложка статьи: Москва. Новые автомобили у Большого театра. М. Г. Прехнер, 1930-е

• Фото:Мультимедиа Арт Музей, Архив Российской академии наук, Музей архитектуры им. А. В. Щусева