Дорога и ландшафт

• Текст:А. Сардаров
  9 ноября 2023
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

Функционирование автотранспорта, как известно, характеризуется целым рядом негативных для существования человека факторов, таких как шум, загрязнение атмосферы, а, главное, потребностью в значительных площадях, которые могли бы использоваться иным, более рациональным способом для жилья, производства, сельского хозяйства. Однако реальной альтернативы пока нет, и автотранспорт является во многом хозяином нашей городской среды, требуя серьезнейшего контроля со стороны проектировщиков при формировании застройки. Вместе с тем городская и сельская системы расселения требуют также развитой структуры загородных автомобильных дорог, которые были и остаются важной частью общей транспортной системы страны. Эта обширная коммуникационная сеть проходит в различной природной и урбанизированной среде, и мы часто забываем о том, что и здесь эстетическая организация пространства является крайне необходимой стороной существования дорог, не менее принципиальной, чем на внутригородской территории.

Темпы автомобилизации и строительства автомобильных дорог в нашей стране делают весьма острой проблему архитектурной организации дорожной среды. Это обусловлено следующими основными причинами. Во-первых, дорога является крупнейшим инженерным сооружением, в значительной степени нарушающим целостность естественного ландшафта местности. Объемно-пространственная лента из земли, гравия, песка, щебня и асфальтобетона пересекает основные элементы рельефа, создает доминирующий зрительный акцент в окружающей среде. Во-вторых, дорога представляет собой своеобразный информационный канал, по которому непрерывно движутся люди, получающие визуальную информацию об окружающей местности и не только о ней. И, наконец, дорога — технологическое сооружение, часть функционирующей системы «человек-автомобиль-дорога». Эффективная работа данного сооружения не может осуществляться без единства его функциональных и эстетических качеств. 

Поиски графического образного языка автомобильной дороги. Архитекторы А. Сардаров, И. Морозов, художник А. Марченко

С древнейших времен существование дорог неизбежно было связано со строительством инженерно-архитектурных объектов. Это, например, мосты — обязательный элемент дороги, развивающийся от примитивных «гатей» до арочных каменных мостов. У дорог также строились специфические дорожные здания: ямские избы, караван-сараи, трактиры, караульные заставы. В первой половине XIX в. в России существовала целая система «образцового» (типового) проектирования объектов вдоль дорог. Дороги обсаживались деревьями и благоустраивались. Все эти элементы и пространственные ситуации уже в историческом контексте могут быть названы «архитектурой дорог».

Традиционное понимание архитектуры как системы проектирования зданий в приложении к дороге было реализовано в 30-е—40-е годы нашего века при строительстве дорог Москва-Симферополь и Москва-Минск. Комплексы специфических дорожных (линейных) зданий были спроектированы под руководством академика И. Жолтовского. 

Автомобильная дорога в горах

В современных условиях архитектурная организация коммуникаций охватывает не только традиционную архитектуру дорожных зданий, но в целом всю пространственную среду, т. с. саму дорогу со всем ее функционально связанным и визуально доступным окружением. Само понятие «коммуникация» (связь) здесь выступает не просто как термин, но и как непосредственное указание на необходимость комплексности проектирования дорожной среды, тесного взаимодействия ландшафтных, градостроительных, композиционных законов.

Во всех трех отмеченных выше принципиальных условиях существования дороги имеются отправные точки решения, к которым применима методика архитектурного проектирования. Первое положение определяет дорогу как элемент природной среды, формируемый главным образом не естественных материалов. Действительно, в законченном виде дорога представляет собой искусственно созданную пространственную линию, являющуюся своеобразной границей в ландшафте. В зависимости от характера рельефа и требований к продольным уклонам дорога проходит в насыпях и выемках. При прохождении в насыпи дорога выделяется на рельефе значительным искусственным земляным полотном, которое может быть подчеркнуто выделено (при крутом заложении откосов от 1:1 до 1:2) либо плавно переходить в окружающий рельеф (при заложении откосов 1:3 и более). При прохождении дороги в выемке такое же ландшафтное значение имеют откосы выемок с их крутостью или пологостью. Собственно, определяются два альтернативных решения — максимальное выделение дороги в естественной среде или гармоничное соединение с естественными формами. Как и в других областях ландшафтной архитектуры, это достигается, с одной стороны, активным применением прямой линии, как графической основы пространственного формообразования, а с другой — плавной кривой с непрерывно меняющейся кривизной. 

Придорожный ресторан (Молдавия)

Существенные возможности открывает также перед проектировщиком применение природных материалов: масс грунта для формирования макро- и микрорельефа, зеленых насаждений, естественного камня и др. Эти приемы хорошо используются, например, в практике дорожного строительства Литовской ССР, где ландшафтное проектирование является важным принципом подхода к формированию дорожной среды.

При движении по дороге с различной скоростью нашему взору предстает непрерывно меняющаяся картина дорожного окружения. «Предметы, которые наблюдаются с движущегося автомобиля, должны, если рассуждать логически, быть запланированы или запроектированы с учетом этого в высшей степени специфического восприятия — писал Дж. Саймондс. Необходимо отметить, что большинство искусственно созданных объектов вдоль наших дорог никак не отвечают этому требованию. Мы формируем дорожную среду, игнорируя тот факт, что архитектурный объект, запроектированный у дороги, должен раскрываться при движении по ней. Здания различного назначения, памятники, которые строятся возле дороги, зачастую совершенно не увязаны с дорожно-информационным каналом. Архитектурный объект, «живущий» в статичном положении, вдруг оказывается совершенно «неживым», невыразительным с точки зрения движущегося в автомобиле зрителя. А ведь по дороге даже 3-й категории в сутки проезжает до 3 тыс. автомобилей. Понятно, что количество «движущихся» зрителей будет еще большим. Отсюда необходимость новой «кинетической» архитектурной композиции, новой методики проектирования объектов в среде дорог. 

Автомобильная дорога на Хатынь (БССР). Указатель

Дорога является крупнейшим инженерным сооружением, которое в свою очередь состоит из многих сооружений и устройств. Можно четко выделить собственно составляющие элементы дороги и дорожные устройства, без которых дорога не может функционировать: дорожное полотно, дорожную одежду, ограждения, знаки и т. д. Все эти элементы помимо определенных технических требований к пим несут в себе и эстетические качества. Так, однородное по цвету дорожное покрытие с четко очерченной кромкой обладает несомненной визуальной привлекательностью. Дорожные знаки характеризуются цветом, графическим начертанием пиктограмм, шрифтовыми построениями.

Окружение дороги составляют и традиционно архитектурные объекты объёмно-пространственного характера: мотели, линейные дома, заправочные станции, станции технического обслуживания, автовокзалы, автобусные павильоны, кемпинги и др. Большое значение имеют малые архитектурные формы, находящиеся в дорожной среде. Здесь при малом масштабе сооружений вступают в действие законы количества. Повторяемость этих элементов придает особые качества дорожной среде. Средствами малых форм, например, создастся архитектурная тема на автомобильной дороге Гагры — Пицунда (архитектор Г. Чахава). В БССР такого же рода приемы использованы при создании архитектурного окружения дорог Минск — Хатынь (к известному мемориалу), Раков — Ивенец — Дзержиново (на родину Ф. Э. Дзержинского). Здесь мы подходим к возможности единых архитектурно-ландшафтных ансамблей, цельных по конструктивно-планировочным решениям и объединенных общей художественной задачей. 

Автомобильная дорога на родину Ф. Э. Дзержинского (БССР). Место отдыха

Итак, архитектура дорог как система проектирования представляет собой сложную структуру, в свою очередь, состоящую из самостоятельных структур отдельных видов проектирования. Проблемы, прямо или косвенно стоящие перед архитектурой дорог, относятся к градостроительству, ландшафтному проектированию, технической эстетике, объемному проектированию и другим видам эстетической организации пространства. Связующим их элементом является сама пространственная дорожная среда, а также динамика движения, определяющая характер восприятия.

Сложность структуры дорожной среды имеет весьма определенное влияние на возможности ее полноценной организации. Прежде всего здесь возникают чисто производственные проблемы, вызванные тем, что различные дорожные объекты имеют различную ведомственную принадлежность: ведь дорога увязывает и туризм, и торговлю, и эксплуатационную дорожную службу, и многое другое. Соответственно возникают проблемы в комплексном проектировании и строительстве объектов, исходящие из общих архитектурно-художественных задач ансамбля дороги. 

Дорожный знак (Лит. ССР)

В настоящее время ряд проектных институтов в стране стал использовать методику комплексного архитектурного проектирования, как часть общей методики проектирования автомобильных дорог (например, дорожные институты в Литве, Белоруссии, на Украине). Однако здесь, помимо ведомственных барьеров, затрудняющих проектирование дороги с комплексом обустройства и сервиса, возникают также проблемы организационного, методического и творческого характера. Такая работа пока не скоординирована ни как направление в дорожном строительстве, ни как направление архитектурной деятельности.

Затруднения творческого и методического характера во многом связаны с тем, что эта работа никак не отражается в деятельности творческих секций Союза архитекторов. Интересы «ландшафтных» секций в основном устремлены на архитектуру парков, зеленых зон, а «транспортники» занимаются больше архитектурой вокзалов, метрополитенов. 

Малые архитектурные формы (БССР)

На автомобильных дорогах страны ныне трудятся миллионы людей. Эта огромная армия водителей и эксплуатационников дополняется также миллионами автотуристов. Дорожная среда — это среда как трудовой деятельности, так и отдыха. В свою очередь, дорога — это и экологический феномен, который никак не должен игнорироваться при разработке компенсирующих мероприятий воздействия на среду. «Вещь замечательная, как проблема транспортная и архитектурная», писал об автомобильной дороге А. К. Буров еще в 1935 г.

Если раньше творческая архитектурная деятельность мало обращалась к этой «промежуточной» зоне между городской и сельской застройкой, то ныне настало время активного внимания к этой архитектурной «окраине». Автомобилизация являет собой реальный широкомасштабный процесс, который становится еще одним важным условием в выработке проектных решений.

Целеустремленная деятельность нашего зодчества, направленная на создание лучших условий труда, быта и отдыха советских людей, гармонично включает и автомобильный аспект нашего материального бытия.