Строить с пользой

• Текст:Анна Ветрова
  10 февраля 2017
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

— Андрей, расскажите, как вы связали свою жизнь с урбанистикой? С чего начинали свой путь?

— С градостроительной деятельностью я неразрывно связан с 2002 года. Тогда в администрации Перми я презентовал свой первый проект малоэтажной застройки. У меня уже был опыт реализации подобных проектов в Канаде — там я участвовал в строительстве малоэтажных зданий. Такой же проект я представил в Перми. После этого мне поступило неожиданное предложение стать заместителем главы города по строительству. Решение я принял достаточно быстро и начал работать в городской администрации, стараясь выстроить ту систему проектирования, с которой встретился в Канаде.

— Будучи доцентом кафедры архитектуры и урбанистики Пермского университета, можете ли вы сказать, каким будет следующее поколение специалистов? Есть ли какая-то «новая волна»? Или же молодежь не очень активно участвует в генерации новых идей?

— В 2012 году я был у истоков создания кафедры урбанистики. Это был приоритетный проект Пермского научно-исследовательского университета. Благодаря стараниям многих людей была создана эта кафедра. Молодые специалисты действительно более заинтересованы, критично воспринимают некоторые тенденции градостроительства, у них есть стремление изменить города. Сейчас, сотрудничая с девелоперскими компаниями, в которых уже работают наши бывшие студенты, понимаешь, что они хорошие проводники новых идей. Конечно, все равно все зависит от той позиции, которую занимает организация, но, я считаю, что к молодым специалистам все же прислушиваются.

— В ШГА работой над проектами занимаются молодые архитекторы и студенты, задания для которых формулируют застройщики и девелоперы. Как вы считаете, будут ли они реализовывать идеи начинающих специалистов? Смогут ли проекты, разработанные в ШГА, оказать реальное влияние на развитие города?

— Думаю, что да, если компании предложили свои кейсы для осмысления, значит у них есть намерения изменить какие-то объекты в городе. Могут появиться идеи, которые возьмут на вооружение компании-застройщики. Но главное — это момент обучения, под руководством наставников, студенты смогут более полно раскрыть свое представление о городе.

Я считаю, что задача ШГА сформировать у молодых людей свой взгляд на город через разработку новых идей по его улучшению. Этот проект способствует созреванию профессиональной точки зрения у начинающих специалистов.Соответственно в лучшую сторону изменится и облик некоторых территорий в Екатеринбурге.

— Вы занимались разработкой генпланов в Перми и Уфе. В этих городах реки — неотъемлемый «зеленый» объект. Один из кейсов, над которыми работают участники ШГА 2.0 — благоустройство набережной екатеринбургской Исети. Расскажите, насколько сложно работать с таким объектом? Как правильно организовать пространство у реки?

— Сложность работы с реками в Перми и Уфе заключалась в том, что они всегда были промышленными магистралями на берегах которых создавались коммунальные производственные зоны и там, где рельеф позволял, устанавливались промышленные объекты, где с кораблей можно было что-то выгрузить и загрузить. Сейчас эти самые площади заняты и не позволяют организовать доступ к воде — территория находится в собственности промышленных предприятий. Заводы исторические, конечно есть и работают, но они сокращают свои производственные площади в пользу города.

Андрей Головин (в центре) на форуме UrbanБайрам, 2014

В Екатеринбурге набережная Исети более свободная, потому что не была промышленной зоной. Так же размер рек играет роль. Исеть сама по себе небольшая, она не является серьезной преградой, поэтому потенциал ее развития выше, чем в Уфе или Перми, где ширина русла рек достигает 700-800 метров, а с учетом проходов, мостов, пересечений, и целый километр. Поэтому с Исетью гораздо быстрее можно решить архитектурные, ландшафтные задачи.

— Одним из ключевых моментов в развитии городской среды вы называете редевелопмент промышленной зоны. Вы говорили об этом на подведении итогов разработки Стратегии пространственного развития Екатеринбурга в октябре прошлого года, а еще раньше при работе над мастер-планом Перми. Как включение промзон в тело города может выглядеть в Екатеринбурге?

— С чистого листа переделать эти территории невозможно. Нужно запускать новые виды деятельности, реализовывать небольшие проекты, должна быть разработана целая стратегия. У этих площадей достаточно обширный потенциал даже для жилой застройки, который нужно предъявить. На мой взгляд, было бы важно сделать градостроительные проработки, показать и людям, и собственникам предприятий, как может более эффективно использоваться эта земля и подумать над постепенной заменой существующих там функций. 

Мы предлагали такую тактику — временно запустить на производственные территории виды деятельности, отличные от промышленных, смоделировать там жизнь другого формата. Это могут быть офисные, торговые, жилые объекты.

Когда появится потребность в использовании этих земель, появятся деньги, серьезные инвестиции для их переформатирования. В Екатеринбурге промышленные зоны находятся в хорошей транспортной доступности, практически в центральной части города, поэтому у них есть серьезный, большой потенциал.

— Еще одним пунктом в стратегии развития вы назвали политику «красных» и «зеленых» зон, где в одних  необходимо развивать строительство, а в других — оставить зеленые насаждения. Каково должно быть их соотношение в современном городе? Какова стратегия развития рекреационных территорий?

— Речь идет о строительном освоении конкретно территории города. Административные границы могут быть какие угодно, ведь их можно их бесконечно увеличивать, а здесь важны антропогенные нагрузки — «красная зона» определяет место застройки, но не исключает нахождение внутри них парков, скверов, набережной и так далее. А «зеленая зона» — это нетронутая природа — это лес, он должен быть сохранен весь и все. К вопросу баланса — есть различные целевые показатели, примерно 20-23 квадратных метров на человека, где-то серьезной задачей является и 10 квадратных метров озеленения. Опять же есть различные климатические условия, где зелень может и не расти, в районах тундры, например. Тем не менее, сеть рекреационных объектов должна создаваться в любом городе, поэтому основной задачей Екатеринбурга является сохранение имеющегося потенциала и тех зеленых насаждений, что уже есть у города.

— По вашим словам плотность застройки оценивается не только количеством квадратных метров, но и, что более важно, плотностью функций, которые реализуются на этой территории. И эту плотность можно достичь при застройке зданиями средней высоты — 6-8 этажей. Однако строительные компании зачастую выжимают максимум из рабочего участка. Расскажите, как в таком случае прийти к оптимальному балансу пространства и высоты застройки в современных реалиях?

— Плотность городская и плотность земельного участка разные, равно как и их экономика. При равномерной урегулированной застройке на больших городских территориях примерно от 3 до 10 гектар — это несколько групп кварталов — можно достичь высокой плотности, если брать технические ограничения в 6-8 этажей. У обычной микрорайонной застройки при средней высоте зданий 10-16 этажей плотность будет меньше.

Конечно, построить на участке высотное здание для одного застройщика будет выгоднее, но на соседней площадке другая компания уже не сможет возвести объект в 25 этажей из-за определенных строительных условий. В таком случае возможность эффективного использования соседних участков падает, и получается, что средняя плотность застройки на протяженной территории уменьшается.

Одна английская компания проводила исследование, которое я представлю на лекции в ШГА, о том, что высокоплотная застройка достигается за счет возведения домов не более 10 этажей.

Вопрос землепользования необходимо регулировать муниципалитетами, нужно, чтобы договоренность о плотности застройки принималась местным сообществом, в том числе и застройщиками. Это не федеральная норма, невозможно запретить строить здания определенной этажности, а значит это вопрос договоренности. Нужно взвесить все «за» и «против», учесть вид, эстетику, экономику города, возможности использования земельных участков. Строить можно всегда и везде, но в любом случае возникнет вопрос, кому от этого будет польза: одному субъекту, малой группе людей или всему городу? От этих позиций и ценностей нужно отталкиваться, я считаю.

— В Екатеринбурге, как и в других мегаполисах, транспортный вопрос стоит достаточно остро. Горожане не хотят пересаживаться с личного транспорта на общественный. Кому следует отдавать предпочтение при разработке транспортной системы современного города: пешеходу или автомобилисту? Как заставить людей перейти от личного транспорта к общественному?

— Предпочтение нужно отдавать общественному транспорту и пешеходу, это очевидно. То, что люди не хотят пересаживаться с личного автомобиля на автобус — понятная проблема для многих российских городов. Развитие общественного транспорта было в последнее время, мягко говоря, заброшено. Много внимания уделялось строительству дорог, развязок, чтобы обеспечить достаточно комфортные условия для автомобилей. Особенное развитие получило строительство парковок, ведь одной машине в день нужно в среднем 100 кв. м. парковочного места в день. 

Простой пример: авто стояло у дома, потом его припарковали у офиса, затем заехали на обед, в магазин или еще куда, и снова парковка у дома. Тем временем пешеходная и транспортная инфраструктура развита плохо. 

Никому, конечно, не хочется ходить по лужам, ездить в холодных автобусах. Но этот вопрос решится сам собой, когда люди точно не смогут перемещаться на личном автомобиле, об этом мы как-то разговаривали с моим коллегой из Европы еще в 90-х годах. И вот сейчас мы наблюдаем, как Москва, например, близка к тому, чтобы полностью встать — переезд в центре города из одного места в другое стал занимать часы из-за пробок. Сейчас в этом городе удобнее перемещаться пешком и на общественном транспорте. Кстати, по ощущениям пробки в Екатеринбурге близки к столичным, поэтому необходимо готовиться — развивать транспортную систему и пешеходное движение.

— Вы наверняка слышали о транспортной реформе, проводящейся в Екатеринбурге. Как вы думаете, что поменяется в городе, после ее полного завершения? Нужно ли вообще делать транспортную реформу любому городу до того, как городская застройка будет придерживаться определенной стратегии развития?

— Есть некоторые нюансы. Нужно смотреть, как накладывались друг на друга маршруты раньше. Самое главное, чтобы не сократилась территория, которая обслуживалась общественным транспортом. А урезание маршрутов — вопрос оптимизации.

Старая маршрутная сеть в центре Екатеринбурга

Новая маршрутная сеть в центре Екатеринбурга 

Данная транспортная реформа все же ориентирована на уже существующую застройку, и если будут происходить какие-то серьезные изменения в плане города, то сеть сможет модернизироваться для новых условий. Правда, будет не совсем правильно, если маршруты станут меняться очень часто. Однако, я думаю, что администрация города и компания, продвигающая реформу, были ориентированы на удобство перемещений и в целом на развитие общественного транспорта в городе. И если в данной сети больше плюсов, чем минусов, то нужно продолжать двигаться в этом направлении и смотреть, какие это принесет результаты. Ясно, что такие проекты нужно моделировать в реальных условиях, ведь не получится предугадать и учесть эмоциональную реакцию жителей, поэтому и администрация, и разработчики должны объяснять горожанам предназначение данной реформы, а всевозможные появляющиеся неудобства системы должны вовремя корректироваться, калиброваться.

— Скажите, вы сейчас работаете над развитием каких-либо городов? Какими проектами занимаетесь?

Сейчас я работаю в партнерстве с компанией MLA+. У нас есть ряд проектов в Москве, Санкт-Петербурге и других городах, в том числе и Екатеринбурге. Здесь мы сопровождаем подготовку разработанной концепции пространственного развития, участвуем в Школе главного архитектора, ведем переговоры с компаниями застройщиков, с которыми мы могли бы быть партнерами.

• Фото:www.tribunaperm.ru, www.urbanbairam.ru, www.e1.ru