Статья впервые опубликована в 1965 году в журнале «АРХИТЕКТУРА СССР». В статье сохранены тональность, пунктуация и орфография на момент её первой публикации.
Коллектив архитекторов и инженеров Ленинградского Государственного проектно-изыскательского института Ленгипротранс за послевоенный период выполнил большое количество проектов зданий транспортного назначения, в том числе железнодорожных вокзалов. В этой работе можно проследить ряд этапов.
С 1946 по 1955 г. были запроектированы и построены вокзалы в городах Новгороде и Курске (архитектор И. Явейн), Каунасе и Вильнюсе (архитектор П. Ашастин), Валге и Петрозаводске (архитектор В. Ципулин), проведена реконструкция Московского вокзала в Ленинграде (архитектор В. Кузнецов) и многие другие.
Большинству из них в той или иной степени свойственны общие тенденции, характерные для планировочных приемов и архитектурных решений того времени.
После войны разрушенные железнодорожные вокзалы восстанавливались в нашей стране в прежнем объеме и, в большинстве случаев, по старой анфиладной планировочной системе расположения основных помещений. Архитектуре вокзалов этого периода была свойственна излишняя монументальность, обилие декоративных излишеств.
Анализ работы транспортных сооружений, выстроенных за первое послевоенное десятилетие, показал необходимость серьезного пересмотра принимаемых решений, исходя из задач коренного улучшения обслуживания пассажиров.
Вокзал уже не может рассматриваться только как объект железнодорожного транспорта, он становится узлом пересадок со всех видов городского транспорта на железнодорожный и обратно. Для этой цели городской транспорт как можно ближе подводится к вокзалам, а в больших городах в вокзалы стали вводить станции метрополитена.
Начинает применяться новая технологическая схема работы вокзала, обеспечивающая наиболее короткий и четкий путь различных категорий пассажиров от городского транспорта до поездов, без лишних неоправданных переходов.
Вместо больших и парадных, иногда не выполняющих никаких функциональных задач вестибюлей жизнь потребовала организации новых помещений, в которых объединялся бы ряд ранее разобщенных операций, связанных с отъездом пассажиров.
Таким помещением, являющимся центром внутренней композиции вокзала, становится операционный зал. В операционном зале, наиболее активной зоне в работе вокзала, пассажир получит возможность произвести все операции, начиная с наведения справки, получения билета, сдачи багажа и кончая коммунально-бытовыми услугами.
Особое значение имеет организация багажных операций. До сих пор еще операции по отправлению и получению багажа осуществляются вне операционного зала, а иногда и вне здания вокзала, что создает большие неудобства.
Для пассажиров дальнего следования в отличие от принимавшихся ранее схем при амфиладной системе стала выделяться спокойная зона, изолированная от операционного зала, — зона зала ожидания, помещений для матери и ребенка, комнат длительного отдыха и т. п.
Для пригородных пассажиров, не нуждающихся в длительном ожидании поездов, операционный зал, в большинстве случаев, становится одновременно и залом ожидания.
По такому принципу запроектированы вокзал в Риге (архитекторы В. Кузнецов, В. Ципулин) и Финляндский вокзал в Ленинграде (архитекторы П. Ашастин, Н. Баранов, Я. Лукин, инженер И. Рыбин).
Необходимо отметить, что лучшая организация развязки пассажирских потоков, разделения помещений вокзала по зонам обслуживания, доставки багажа к поездам достигается при решении вокзала в двух уровнях, когда имеется перепад в высотных отметках между привокзальной площадью и путями на высоту одного этажа.
Подтверждением этому могут служить вокзал в Риге, построенный еще много лет назад Витебский вокзал в Ленинграде, а также зарубежная практика проектирования вокзалов.
Решение путевого развития на повышенных отметках, в условиях прохождения железнодорожных линий в пределах городской застройки, одновременно обеспечивает лучшие условия для развязки городского транспорта.
Важным обстоятельством при решении железнодорожных станций в крупных городах является также необходимость строительства в одном комплексе с вокзалом новых видов транспортных сооружений — прижелезнодорожных почтамтов. Строительство таких почтамтов заставляет по-новому решить застройку привокзальной площади. Подобное решение впервые осуществлено Ленгипротрансом при проектировании Рижского вокзала и выполняется сейчас при проектировании вокзала в Саратове. В этом случае значительно расширяются возможности создания интересных композиций и целых архитектурных ансамблей при застройке привокзальных площадей.
При планировке привокзальной площади и решении схемы организации работы транспорта должны быть решены задачи максимального сокращения пути пассажира от городского транспорта до вагона поезда. По-новому решена планировка привокзальных площадей в Риге и Таллине, обеспечивающая удобные подходы для различных видов городского транспорта, с формированием площадей прибытия и отправления, с местами для паркировки легковых автомобилей.
При проектировании привокзальной площади в Астрахани
учитывалась также необходимость размещения у вокзала автобусной станции для
загородных маршрутов. 
Проект реконструкции железнодорожного вокзала в Таллине. Архитекторы П. Ашастин, Б. Вотинов, Е. Лоханова; инженер И. Рыбин
Проект вокзала в Таллине (архитекторы П. Ашастин, Б. Вотинов, Е. Лоханова, инженер И. Рыбин) предусматривает как реконструкцию здания вокзала, предназначенного для обслуживания дальних пассажиров, так и строительство нового здания для пригородных пассажиров. Небольшой по объему корпус пригородного павильона в едином комплексе с реконструируемым вокзалом создает интересную композицию в застройке привокзальной площади. Центральный зал павильона (20 X 20 м), перекрытый сводом-оболочкой, наряден и просторен.
Вокзал решен по типу тупикового. Архитектура его современна. Он расположен среди зеленых насаждений.
У вокзала в Архангельске (архитекторы М. Фиш, А. Лаврентьев, инженер Н. Голубев), в целях лучшего решения здания, железнодорожные пути подняты на высшую отметку, по сравнению с площадью, что позволило образовать дополнительный этаж и лучше решить технологию вокзала. При небольшом объеме вокзала авторам удалось сделать его протяженным по фасаду, что обеспечивает доминирующее положение здания на площади.
Фасады решены сдержанно, в хороших пропорциях и правдиво отражают внутреннее содержание здания. Интерьеры главных помещений решены с выдумкой и вкусом.
Серьезной работой для коллектива Ленгипротранса явилось проектирование вокзала в Астрахани (архитекторы В. Кузнецов, Б. Ципулин, Л. Доброницкая, Л. Мачагина, инженер И. Казарновский).
По условиям путевого развития вокзал мог быть построен только рядом с существующим, на углу довольно большой привокзальной площади. Железнодорожные пути расположены выше уровня площади, а второй этаж находится в одном уровне с платформами. Такое положение путей позволило запроектировать вокзал двухэтажным и с максимумом удобств для пассажиров. Примененный композиционный прием, когда новое здание, поставленное на некотором расстоянии от существующего, объединяется с ним общим покрытием, позволяет добиться большой протяженности вокзала по фасаду.
С учетом выходящих на привокзальную площадь основных городских магистралей здание несколько развернуто в их сторону и по форме покрытия имеет в плане вид трапеции.
Для контраста с проектируемым, относительно низким, но протяженным объемом вокзала в дальнейшем предполагается застроить площадь зданиями повышенной этажности.
Планировка прилегающей к вокзалу части площади решена в соответствии с современными требованиями, с учетом подхода и стоянки различных видов городского транспорта. Впервые вокзал на ст. Астрахань объединяет в себе обслуживание пассажиров не только железнодорожного, но и автобусного (междугородного) сообщения.
Решение планов вокзала предусматривает четкую технологию, самостоятельные потоки дальних и местных пассажиров, а также пассажиров пригородного сообщения и пассажиров автотранспорта.
Помещения для камеры хранения багажа, комнаты матери и ребенка, комнаты длительного отдыха являются общими для всех категорий пассажиров и располагаются в наиболее удобных для них местах.
Особую роль играет открытый дворик — летний зал для пассажиров, расположенный между старым и новым вокзалами. Открытый дворик является центром планировочной композиции вокзала. В формировании архитектуры вокзала значительная роль принадлежит конструкциям.
Проект вокзала в Саратове (архитекторы М. Фиш, А. Лаврентьев, В. Бударев, В. Есиновский, инженер И. Соколова) предусматривает увеличение его емкости и улучшение технологической схемы. В целях создания лучших условий для развязки пассажирских потоков создается разница между уровнем платформ и привокзальной площади на высоту одного этажа путем срезки грунта на части площади. В результате операционный зал вокзала будет располагаться в одном уровне с привокзальной площадью и с тоннелями, соединяющими вокзал с промежуточными платформами.
Залы ожидания, ресторан и часть других помещений для пассажиров размещаются во втором этаже на уровне платформ, с непосредственным выходом на береговую платформу. Комнаты матери и ребенка располагаются на третьем, а комнаты длительного отдыха пассажиров на четвертом этажах вокзала.
В объемно-пространственном построении вокзала учитывалась как существующая застройка площади, так и намечаемая на перспективу. По предложению Ленгипротранса принято решение о постройке в едином комплексе с вокзалом здания почтамта, а также высотной гостиницы на площади.
Коллектив архитекторов и инженеров Ленгипротранса продолжает большую творческую работу по созданию современных зданий железнодорожного транспорта.
