О типовых проектах речных вокзалов

• Текст:Е. Васильев
  24 ноября 2025
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

В ближайшие годы на речных пассажирских линиях предусматривается большой объем работ по капитальному переоборудованию существующих и по строительству новых вокзалов и павильонов (более тысячи зданий) для пассажиров. На эти цели предусмотрены большие ассигнования. Выполнить такой большой объем работ возможно только путем индустриального строительства и широкого применения типовых проектов.

В послевоенные годы было построено относительно малое число речных вокзалов, а из крупных вокзалов можно указать только один—два, например, в Красноярске, Казани. Естественно. что отсутствие большого опыта проектирования и строительства данного типа зданий несколько затрудняет поиски новых решений. Серьезные осложнения вызывает и отсутствие научно обоснованных норм и технических условий проектирования речных вокзалов. Министерство речного флота РСФСР недопустимо затянуло создание и утверждение такого важного документа, крайне необходимого для проектировщиков. Не случайно, что запроектированные за последние годы речные вокзалы и павильоны отличаются большой пестротой в объемах, а также в площадях помещений, которые иногда различны даже в зданиях, рассчитанных на одно и то же количество пассажиров. Нужно сказать, что и уровень архитектурного качества этих зданий весьма невысок.

Композиционные решения речных вокзалов как больших, так и малых в большинстве случаев основаны на симметричной схеме с повышенным центром. Такая схема, ставшая уже почти традиционной, позволяет создавать довольно парадные здания, что привлекает многих проектировщиков и утверждающие инстанции. Однако такие здания вокзалов уже не соответствуют возросшим функциональным и технологическим требованиям, не дают возможности решать их на современном техническом уровне, так как их планировочные схемы подчинены заранее выбранному объемному решению. Несмотря на это вокзалы, выстроенные в Красноярске, Риге, на Волго-Донском канале имени Ленина, и ряд последних проектов вокзалов для Ульяновска, Киева. Новосибирска и некоторых других городов основаны на такой же схеме. Архитектура этих вокзалов эклектична, фасады изобилуют все теми же дорогостоящими лепными украшениями, а эксплуатационные и художественные достоинства зданий крайне невысоки.

Рассмотрим действующие типовые проекты зданий небольших вокзалов, рассчитанных на 25, 50 и 100 пассажиров. Эти вокзалы сейчас наиболее распространены на речных путях страны, и в ближайшие годы их будет построено значительное количество.

Действующая в настоящее время серия типовых проектов речных вокзалов предназначена для строительства по всей территории СССР (за исключением сейсмических районов и районов вечной мерзлоты), то есть в трех климатических районах с расчетными температурами наружного воздуха — 20°, —30°, —40°. Типовые проекты этой серии были разработаны в Гипроречтрансе МРФ РСФСР (главный архитектор проекта С. Медведев) после общественного просмотра и обсуждения 65 эскизных проектов речных вокзалов, выполненных в 1957 году с привлечением Ленинградского, Новосибирского и Горьковского отделений Гипроречтранса.

Рассматриваемая серия типовых проектов речных вокзалов, конечно, является шагом вперед по сравнению с индивидуальными проектами, создававшимися несколько лет назад. Однако этот шаг сделан настолько робко, что уже теперь эти проекты не удовлетворяют многим современным требованиям.

Детальное ознакомление с серией этих типовых проектов показало, что в них, наряду с положительными качествами, имеется ряд недостаточно продуманных решений.

Как достоинство проектов следует отметить, что большинство вокзалов запроектировано довольно простыми по конфигурации, в них отсутствуют нарочито монументальные, громоздкие или архаичные архитектурные формы, нет и увлечения декоративными элементами. Безусловно прогрессивным следует считать то, что типовые проекты предусматривают эксплуатацию вокзалов без дебаркадеров, с посадкой на суда по трапам, в отличие от создававшихся ранее проектов речных пристаней, когда наряду с пассажирскими капитальными павильонами на берегу предусматривалось строительство пассажирских дебаркадеров на воде. Это приводило к дублированию ряда пассажирских и административных помещений.

Технологическая схема построения плана в проектах вокзалов на 50 и 100 человек принципиально одинакова. Однако проектировщики Гипроречтранса, взяв за основу удобную технологическую схему, при ее разработке не смогли создать полноценных архитектурных композиций зданий речных вокзалов.

Сейчас все новые типовые проекты должны быть рассчитаны на индустриальные методы монтажа с возможно более широким применением готовых крупноразмерных изделий заводского изготовления. Это в свою очередь требует максимальной унификации объемно-планировочных параметров и элементов зданий. Между тем в типовых проектах серии речных вокзалов приняты самые различные высоты, пролеты и шаги, отличающиеся по величине иногда всего на 5— 10 см.

Вызывает недоумение и тот факт, что в вокзалах меньшей вместимости предусмотрены более высокие помещения. Достаточно сказать, что высота зала ожидания в типовом проекте № 644 вокзала на 25 человек составляет 4,47 м, в проекте № 705 вокзала на 50 человек — 4,48 м, а в проекте № 707 вокзала на 100 человек — 3,99 м. Высоты других помещений также отличаются ненужным «разнообразием».

В проектах серии совершенно необоснованно приняты планировочные шаги и пролеты, особые для каждого типа вокзала, и даже для одного проекта иногда принято несколько пролетов и шагов. Например, в вокзале на 100 человек (проект № 706) предусмотрены шаги 3,2, 2,82 и 2,52 м, пролеты 6,0 и 3,2 м. Во всей серии встречаются, кроме указанных, пролеты 4,8, 4,0, 4,7, 3,6 м и ряд различных шагов.

Речной вокзал является своеобразными воротами города. Здание даже небольшого вокзала всегда должно четко выделяться из окружающей застройки своими архитектурными формами, иметь простой и вместе с тем запоминающийся внешний вид, быть прекрасно связано с природой и гладью водного зеркала. Отвечают ли этим требованиям типовые проекты?

В проекте № 742 вокзала на 50 пассажиров предусмотрены в качестве основного стенового материала крупные бетонные блоки. В плане здание имеет прямоугольную форму. Продольная несущая стена разделяет здание на два пролета 4,8 и 6 м. Со стороны реки предусмотрена веранда, имеющая свой пролет — 3,6 м. Явно выраженных планировочных шагов нет, что наряду с тремя разными пролетами ухудшает конструктивное решение здания.

Планировка вокзала имеет ряд недостатков. Так, площадь зала ожидания равна 79 м2, что, хотя и значительно больше, чем по заданию (60 м2), но не обеспечивает достаточного пространства. Из-за наличия проходов со всех четырех сторон, зал ожидания очень неудобен для размещения пассажиров и для расстановки диванов. В проекте совершенно необоснованно, резко завышена площадь подсобных помещений буфета — 30 м2, вместо 10 м2. Совершенно излишне предусмотрены пять лестниц у веранды — вполне достаточно было бы и одной в центре (излишнее количество лестниц у веранд характерно и для других вокзалов). Высота кассового зала, где постоянно наблюдаются скопление народа, шум, движение, составляет 2,98 м. а высота комнаты для пассажиров с детьми и буфета (помещений с площадями 14,4 и 15,7 м2) составляет 4,48 м, то есть больше, чем даже высота зала ожидания в вокзале на 100 человек.

Архитектурно-художественная композиция вокзала оставляет желать много лучшего. Особенно невыразителен фасад со стороны города.

В нем совершенно не выявлены структура внутренних помещений и назначение здания. Зал освещается такими же маленькими окнами, как и санитарные узлы, хозяйственная кладовая; вход в пассажирские помещения слабо выделены. Совершенно не выявлено назначение здания, оно скорее напоминает общежитие или баню, построенные много лет назад.

Здание вокзала на 50 человек (типовой проект № 704) со стенами из деревянного бруса имеет планировку, аналогичную только что рассмотренной. Правда, в данном случае приняты другие пролеты: 4,7 м для здания, 3,2 м для веранды со стороны реки и 2,2 м для небольшой веранды со стороны города. В отношении планировочных шагов наблюдается еще большее «разнообразие». Высота зала ожидания и прилегающих к нему комнат составляет 4 м при высоте остальных помещений 3,05 м. Совершенно непонятны причины, которыми руководствовались авторы, проектируя разные высоты помещений в вокзалах, рассчитанных на одну и ту же вместимость и лишь выполняемых из разных материалов.

Типовые проекты вокзалов на 100 человек имеют две различных объемно-планировочных композиции. Проект № 706 имеет компактный прямоугольный план размером 12x38.8 м (в осях) с продольными несущими стенами, идущими друг от друга на расстоянии 6 м. Центральная часть вокзала имеет два этажа.

В проекте №741 сделана попытка сильно вытянуть здание вокзала вдоль береговой линии, оставив повышенной центральную часть. С этой целью одноэтажные постройки запроектированы шириной 6 м. Этот проект является единственным во всей серии, где для всего здания принят один пролет 6 м и один планировочный шаг 3,2 м.

Рассматривая проекты вокзалов на 100 человек, нельзя не заметить, что расположение на втором этаже парикмахерской, хозяйственной комнаты, конторы, кабинета начальника пристани, а также комнаты пассажиров с детьми — функционально не удачно. В обоих проектах санитарные узлы предусмотрены над залами ожидания, что также нежелательно. Расположение лестниц усложнило планировочное и конструктивное решение. Так, в одном случае (проект № 706) лестничная площадка второго этажа находится у наружной стены, и для выхода в коридор пришлось занять комнату, а в другом проекте, под лестницей (также трехмаршевой и неудобной) запроектировано справочное бюро, хотя известно, что в малых вокзалах справки обязан давать кассир. В типовом проекте № 741 предусмотрена камера хранения, а в проекте № 706 (как и в программе) ее нет, хотя практика показывает, что на вокзалах вместимостью 100 человек и более камеры хранения нужны. Однако в данном примере камера хранения запроектирована неудобно, с входом из коридора и своим крошечным вестибюлем, когда можно было бы открыть окно камеры хранения непосредственно в зал.

Отсутствие у проектировщиков твердого взгляда на обоснованность предложенной заданием номенклатуры и площадей помещений наглядно выступает, если посмотреть как запроектированы веранды и навесы. Создается впечатление, что эти части вокзалов запроектированы не по необходимости (для обслуживания максимальных потоков пассажиров в летнее время), а по желанию авторов проектов — с целью «украсить» фасады. В самом деле, в одних проектах есть террасы и крытые навесы перед входами, а в других нет даже козырьков. Например, в одном проекте вокзала на 100 человек (№ 706) предусмотрена веранда площадью примерно 180 м2 (хотя ее площадь по заданию должна быть 130 м2), которая имеет небольшие навесы только в боковых частях, а в другом проекте (№ 741.) только крытая часть веранды составляет более 200 м2.

Помимо изучения и обобщения отечественного опыта при проектировании речных вокзальных зданий можно использовать и некоторые примеры современной зарубежной практики. Среди немногих новых речных вокзалов, построенных за последние годы, привлекает внимание небольшое здание речного вокзала на Дунае в Линце (Австрия). Вокзал поставлен на крутом берегу, все помещения и вход расположены в одном уровне с площадью, но основная часть объема нависает над набережной на железобетонных столбах. Сделано это с учетом подъема воды во время паводков.

Объем здания весьма прост и компактен. Большую половину почти квадратного плана занимает зал обслуживания пассажиров, в котором расположены и столики буфета. Из пассажирского зала на пристань устроен выход по внутренней лестнице в середине зала. Лестница ограждена легкими стенами из прозрачной пластмассы, которые в случае необходимости легко могут быть демонтированы. С пристани на площадь можно попасть и не заходя в здание, — по широкой наружной лестнице, расположенной с восточной стороны вокзала. Справа от входа в вокзал расположено багажное помещение, имеющее дополнительный вход и пандус для приема громоздких вещей.

При входе в здание приятно поражает контраст между небольшим фасадом со стороны площади (протяженностью всего 21 м) и перспективой противоположного берега, широко раскрывающейся для наблюдения через сплошное остекление пассажирского зала, имеющего площадь 180 м2. Фасады облицованы клинкерным кирпичом высокого качества. При почти полном отсутствии декоративных элементов как на фасадах, так и в интерьере, здание вокзала привлекает хорошими пропорциями, свежестью и чистотой архитектурного решения.

Необходимо решительно улучшить качество типовых проектов, создать современную архитектуру речных вокзалов в нашей стране. Как можно скорее нужно утвердить нормы их проектирования, пересмотрев при этом соотношение площадей пассажирских и административно-служебных помещений в сторону относительного увеличения первой группы. Всю серию новых типовых проектов следует разработать на основе унификации основных параметров, с учетом рекомендаций АСиА СССР по применению планировочной сетки 6x6 м с промежуточным шагом 3 м. Сквозная унификация позволит применять индустриальные взаимозаменяемые конструктивные элементы заводского изготовления, одинаковые на всех трассах и аналогичные применяемым в гражданском строительстве близлежащих населенных пунктов.

Одна из особенностей речных вокзалов заключается в том, что они эксплуатируются 5—7 месяцев в году, а в остальное время здания закрываются или используются по другому назначению. Практика показывает, что попытки использования речных вокзалов в зимние месяцы в качестве кинотеатров, спортивных баз и т. п. не увенчались успехом. С относительно большей загрузкой эксплуатируются группы помещений длительного отдыха (как гостиницы) и рестораны. Но это имеет место в городах, где сооружаются довольно крупные пассажирские здания. Вокзалы небольшие (на 25—100 человек), как правило, в период между навигациями пустуют. Принимая это во внимание, хочется задать вопрос: а не более ли целесообразно малые речные вокзалы строить облегченного типа, с ограждающими конструкциями, рассчитанными на наружную температуру не ниже —10°. В то же время максимальные потоки пассажиров, приходящиеся на теплые летние месяцы, более нуждаются в навесах, верандах, террасах, обеспечивающих защиту от жаркого солнца или дождя. Экономический эффект от такого предложения будет весьма значителен. Увеличение площадей навесов, веранд, больших стеклянных стен положительно скажется и на внешнем облике, поможет выявить в нем назначение здания, найти характерные черты речного вокзала.