Аэропорт как город будущего

• Текст:Мария Крылова
  25 октября 2018
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

Существующее развитие крупных аэропортов или более известных градостроительных образований «аэротрополисов» больше напоминает воплощение концепций городов будущего. Современные аэропорты как будто воплотили все самые смелые фантазии о футуристических городах XX века, а в части архитектуры даже превзошли их. Крупнейшие аэропорты мира имеют пассажиропоток от 30 до более чем 100 млн. пассажиров в год и фактически являются небольшими городами с собственным населением, территорией, инфраструктурой и центром управления.

Такие аэропорты, как Дэнвер (США), Схипхол (Нидерланды), Франкфурт и Мюнхен (Германия), Доха (Катар) и др. строят полноценные жилые кварталы в непосредственной близости от терминалов для обеспечения потребностей в жилье для своих сотрудников, представителей международных компаний, студентов летных училищ, а также жителей соседних городов, ведущих международный бизнес. Такие аэропорты по сути являются крупными градообразующими предприятиями, оказывающими положительное влияние на экономику региона и близлежащих городов за счет создания новых рабочих мест, привлечения крупных компаний, обеспечения более высокой степени мобильности, строительства новой инфраструктуры и т.д. Существующая коммерциализация аэропортов приводит к развитию всех возможных видов сервисов и услуг на территории влияния, часто выходящей за пределы их границ. 

Аэропорт как и город предоставляет инфраструктуру для жизни: жилье, офисы, детские сады и школы, шоппинг-моллы, спортивные и оздоровительные центры, общественные пространства и собственную программу мероприятий, включая международные конференции, выставки, ярмарки, аукционы, воркшопы, экскурсии и туры по достопримечательностям близлежащих городов.

Согласно прогнозам различных международных организаций, общемировой пассажиропоток вырастет до 6 млрд. человек в год уже к 2030 году. В этой связи аэропорты стремятся наращивать инфраструктуру и развиваться как градостроительные образования, чтобы обеспечить потребность в мобильности и уровне сервиса современного общества. По существующим оценкам в мире насчитывается более ста потенциальных аэротрополисов, находящихся на разных стадиях развития, а в таких странах, как Катар, Арабские Эмираты, Турция, уже строятся новые крупнейшие мировые авиаузлы. Причем пассажиропоток таких аэропортов как правило многократно превышает население самой страны.

Аэропорты будущего с начала XX века до наших дней

 

Авиационная индустрия существует немногим больше ста лет. Первый официально зарегистрированный полет состоялся в 1903 году и длился всего 12 секунд. Уже в 1914 году появилась первая авиакомпания гражданской авиации с регулярными рейсами в США (Benoist Aircraft Company), а наиболее известной среди первых компаний, сохранившей свое изначальное название, стала KLM (Нидерланды), созданная в 1919 году. Первые гражданские аэропорты с твердым покрытием взлетно-посадочных полос начали обслуживание регулярных пассажирских рейсов после Первой мировой войны, преимущественно с 1920-х. Среди них, например, Атлантик-Сити, Схипхол, Сидней, Миннеаполис, Кенигсберг, Москва, Харьков, Гамбург и др.

На протяжении всего XX века появлялись новые технологии: изобретение автопилота, новых типов двигателей, системы локации, сообщения, совершенствовались самолеты, изменялись требования к инфраструктуре и обслуживанию аэропортов, и, как следствие, архитектурные особенности аэропортовых комплексов постоянно развивались. В 1960-х и 1970-х годах вышли наиболее известные и массовые модели самолетов — такие, как Боинг-737 и Эйрбас-300, которые эксплуатируются до сих пор. Начиная с 1970-х годов в США и позднее по всему миру началась дерегуляция рынка (deregulation), позволившая авиации выйти на новый этап развития и стать доступной для более широкого круга людей.

С началом развития авиации не было сформировано понимание о необходимом составе инфраструктуры и моделях обслуживания аэропортов, но они с самого начала ассоциировались с передовой инфраструктурой или «городами будущего». Открывшаяся возможность перемещения в любую точку мира, которая сегодня является привычной, в начале века завораживала и привлекала своей инновационностью. Наиболее ранние из известных концепций футуристических аэропортов относятся к 1920-м годам и представляют аэропорты на крышах небоскребов, круглые аэропорты, а также многоуровневые хабы, совмещенные, например, с корабельными доками в порту.

Футуристические концепции аэропортов 1930-х годов. Источник: Leigh Fisher

При реальном строительстве подобные концепции, конечно, практически не учитывались, так как архитектура аэропортовых комплексов в первую очередь была продиктована технологическими параметрами, требованиями к логистике, экономике и безопасности. Тем не менее, архитектура терминалов с самого начала олицетворяла передовые технологии и воплощала будущее таким, каким его представляли на каждом временном этапе. Так, например, знаменитый терминал TWA (Trans World Airlines) нью-йоркского аэропорта им. Джона Кеннеди (JFK), открытый в 1962 году по проекту Э. Сааринена олицетворяет полет и по-прежнему выглядит современно. Он сохранен как объект культурного наследия и в настоящее время реконструируется под отель. 

Несмотря на сложившуюся и развитую систему современных аэропортов, периодически появляются концепции «футуристических» хабов, многие из которых переосмысляют или дополняют ранние идеи XX века. Согласно Европейскому исследовательскому центру ACARE (Advisory Consul for Aviation Research and Innovation in Europe), к 2050 году время в пути «от двери до двери» для 90% пассажиров авиатранспорта должно составлять не более четырех часов. Это относится к внутриевропейским маршрутам и звучит амбициозно, учитывая, как много времени зачастую уходит на то, чтобы добраться до аэропорта и пройти все этапы контроля. Тем не менее, при перелете из Мюнхена в Берлин, например, уже сейчас можно уложиться практически в четыре часа. 

Терминал TWA аэропорта JFK (Нью-Йорк), архитектор Э. Сааринен, 1962 год. Источники: Designboom и Metalocus 

В связи с такими планами, группой немецких исследователей авиационного института Баухаус (Bauhaus Luftfahrt) совместно со Школой Искусств Глазго (Glasgow School of Art) была разработана концепция многоуровневого и относительно компактного аэропорта для городской среды, где взлетно-посадочная полоса располагается на крыше комплекса, а все общественные и технические помещения находятся на уровнях ниже. Проект предлагает небольшой авиаузел, рассчитанный только на ближнемагистральные самолеты вместимостью до 60 пассажиров, который мог бы располагаться в центре оживленного мегаполиса и обеспечил бы быстрое сообщение между городами по аналогии с обычным вокзалом. 

Концепция «городского» аэропорта, группа, 2016 год. Источник: DGLR 

Еще один проект был разработан в Голландском исследовательском институте (Netherlands Aerospace Centre) под руководством Хенка Хэсслинка (Henk Hesselink). Его концепция основана на идее строительства круглой взлетно-посадочной полосы или «бесконечной полосы». Теоритически такая геометрия могла бы обеспечить необходимую длину для взлета и посадки, возможность совершать взлет и посадку с любой стороны полосы в зависимости от направления ветра позволяла бы облегчить торможение за счет центростремительной силы. Примечательно, что несколькими годами раньше похожая концепция круглого аэропорта была предложена студентом университета наук из Малазии (University of Science of Malaysia). 

Концепция аэропорта с круглой ВВП, 2017 год. Источник: NLR 

Концепция Aero-Loop, Thor Yi Chun, 2011 год. Источник: Bustler

Конкурс «Аэропорт Будущего» (Fentress Global Challenge „Airport of the Future“), который ежегодно выбирает лучшие идеи, проводится при поддержке компании Fentress с 2011 года. Формат конкурса позволяет представить любые, самые нереальные концепции, позволяющие по-другому взглянуть на инфраструктуру аэропорта. В нем представлены проекты многоуровневых аэропортов, авиаузлов на воде, экологически ориентированных хабов, модульных аэропортов и т.п. Интересно, что в отличие от ранних концепций XX века, многие из которых стремились ввысь и располагали аэропорты на крышах зданий, в конкурсе «Аэропорт будущего» ряд проектов предлагает спрятать инфраструктуру аэропортов, апроны и даже взлетно-посадочные полосы под землей. 

В этом году на конкурсе небоскребов журнала «Эволо» (Evolo 2018 Skyscraper Competition), выбирающем лучшие проекты высотных зданий, специальную премию получила концепция аэропорта Лос-Анжелеса. «Вертикальный аэропорт 2.0» (LAX 2.0: The Vertical Airport), предложенный интерном из США, напоминает космические станции из «Звездных Войн». Вертикально организованные транспортно-пересадочные узлы становятся отдельной темой для полета фантазии в связи с ожидаемым развитием личного летного транспорта, летающих такси и дронов. В разных странах мира ряд компаний работает над созданием летающих электромобилей, которые представляют собой что-то среднее между вертолетом, дроном или небольшим самолетом. В случае успешного внедрения таких транспортных средств, им понадобится инфраструктура, которую также нужно будет придумывать, совершенствовать и внедрять в существующую городскую среду, так как они ориентированы на обеспечение удобного личного и общественного летного транспорта в городе. 

Концепция летающего электромобиля Лилиум, 2018 год. Источник: Lilium Aviation 

Аэротрополис

 

Наиболее распространенная концепция современного многофункционального аэропорта больше известна как аэротрополис. Идея аэротрополиса как инфраструктуры городского типа, появляющейся вокруг аэропорта, впервые была описана в 1977 году основателем журнала «Сайт Селекшн» (Site Selection) Мак Кинлей Конвеем (McKinley Conway) в книге «Город-аэропорт и будущая интермодальная транспортная система» (Airport city and the future intermodal transportation system). Но наиболее широкое распространение эта концепция получила благодаря специалисту по развитию аэротрополисов Джону Касарде (John D. Kasarda), который с конца 1980-х годов занимался исследованиями этой темы, популяризацией и консультированием крупнейших аэропортов, в число которых, кстати, входит Московский аэропорт Домодедово. В 2011 году он вместе с Грэгом Линдсеем (Greg Lindsay) выпустил книгу «Аэротрополис. Как мы будем жить в будущем» (Aerotropolis. The way we’ll live next), где подробно описываются существующие тренды в развитии аэропортов по всему миру, которые фактически приводят к росту аэропорта как города. 

Концепция аэротрополиса, Джон Д. Касарда. Источник: Youtube 

Аэротрополис, как правило, представляет собой крупный аэропорт (с пассажиропотоком более 30 млн. пассажиров в год), ориентированный на рост числа неавиационных доходов за счет создания многофункциональной инфраструктуры, включающей отели, торговые центры, бизнес-центры, офисы, развлекательные, спортивные, оздоровительные и конференц-центры, рекреационные зоны, общественные пространства, парки, скверы, а также полный набор сервисов и услуг, типичных для городской агломерации. Такой аэропорт является не просто транспортно-пересадочным узлом, но также деловым и региональным центром, привлекающим не только пользователей транспортных услуг, но и жителей окружающей территории, использующих его инфраструктуру для реализации потребностей в бизнесе, досуге, отдыхе.

Примерами наиболее развитых аэротрополисов можно назвать Атланту Харсфилд Джексон (Hartsfield-Jackson), Сингапур Чанги (Changi), Амстердам Схипхол (Schiphol), Дубай Аль Мактум (Al Maktoum) и др. В аэропорту Франкфурта к 2025 году строится новый жилой район «Авиасити» (Aviacity), входящий в комплекс «Гейтвэй Гарденс» (Gateway Gardens) с бизнес-центром, жильем, оздоровительным центром, детскими садами, магазинами и другими необходимыми сервисами, рассчитанный примерно на 18 тыс. человек. Вся территория жилого района в непосредственной близости от аэропорта рассчитана на 81 тыс. человек и предоставляет всю «городскую» инфраструктуру, включая университет, рабочие станции, банки, выставочные центры и др. 

Строящийся жилой район Франкфуртского аэропорта. Источник: Gateway Gardens 

В перспективах развития Мюнхенского аэропорта также создание жилого района с авиационной академией, апартаментами, отелями, офисами и местами проведения досуга. В аэропорту регулярно проходят ярмарки, выставки, располагаются каток, теннисные корты, бассейн для серфинга (в зависимости от сезона), магазины, кафе, рестораны. Одна из целей, которую ставит перед собой руководство аэропорта, согласно брифу звучит как «создание общественных пространств с уникальной атмосферой, способствующей проведению различных мероприятий и созданию общественных связей».

Проект развития жилого района аэропорта Мюнхена. Источники: Smart Airport Comference Munich 2017 и KCAP

Новый терминал Сингапурского аэропорта. Источник: Jewel Changi

Авиахаб Сингапура занимает первое место в рейтинге лучших аэропортов мира, начиная с 2013 года. В настоящий момент ведется строительство нового терминала «Жемчужина Чанги» (Jewel Changi), который должен открыться в 2019 году. Новый терминал представляет собой комплекс с развлекательными активностями, общественными пространствами, садами, водопадами, магазинами, различными сервисами и услугами. Таким образом, от пребывания в аэропорту пассажир может получить опыт, схожий с посещением музея, развлекательного центра или туристической достопримечательности.

Мировые тренды в развитии аэропортов

 

В целом, можно насчитать около двадцати различных мировых трендов в развитии авиаузлов. Среди наиболее устойчивых основой растущего спроса на авиационные услуги является стабильно увеличивающийся мировой пассажиропоток, который напрямую коррелирует с увеличением финансовых возможностей людей и с социальной точки зрения обусловлен потребностью к перемещению. На сегодняшний день самый большой авиационный рынок принадлежит США, где наиболее развита соответствующая инфраструктура и пассажиропоток составляет около 850 млн. человек в год по данным Мирового Банка за 2017 год. Для сравнения, российский пассажиропоток составляет около 90 млн. пассажиров в год, что также сопоставимо с данными по Канаде, Южной Корее, и Австралии. 

Скриншот из цикла фильмов BBC «City in the Sky». Источник: Vimeo

Одним из наиболее важных трендов, отражающих развитие аэропорта как города, является рост неавиационных доходов. Согласно отчету об экономике аэропортов за 2014 год, доля неавиационных доходов 800 крупнейших аэропортов мира составила 40,4%. То есть доля неавиационных доходов приближается к половине всех доходов от деятельности аэропорта. Для увеличения неавиационной прибыли авиаузлы стремятся развиваться как многофункциональный бизнес, предлагая инфраструктуру для роста бизнес-центров, привлечения крупных компаний, развития сферы услуг и развлечений на территории влияния аэропорта, повышения его общей привлекательности и привлечения большей доли трансферных пассажиров. Диверсификация источников дохода позволяет обеспечить большую экономическую стабильность, что важно при колебаниях цен на топливо и волн мировых кризисов, во время которых обычно происходит снижение общего спроса на авиационные услуги.

Еще одним мировым трендом является приватизация аэропортов, а также объединение нескольких аэропортов под управлением единого холдинга. В силу либерализации рынка, начавшейся сначала в США, затем в Европе и России владение и управление аэропортами в значительной степени перешло в частный сектор, аэропорты стали развиваться как бизнес. Для обеспечения экономической эффективности и стабильной прибыли, компании стремятся объединить под управлением несколько авиаузлов. Так, например, международная управляющая компания Сингапурского аэропорта Чанги (Changi Airports International) обеспечивает стратегическое развитие и консалтинг для более чем 50 авиаузлов по всему миру. А под управлением немецкого концерна Фрапорт (Fraport AG) находится более 20 аэропортов в Германии и других странах Европы, США, Китае, в том числе и аэропорт Пулково в России.

Билборд с изображением рекламной компании Lufthansa в аэропорту Мюнхена. Источник: Smart Airports Conference Munich 2017

Концепция развития по принципу аэротрополисов используется также в качестве инструмента для брэндинга. Такие запоминающиеся названия, как «Аэротрополис», «Авиаполис», «Аэропорлис», «Авиасити», «Скайсити», «Аэропарк», «Аэровилл», «Айреа», «Авиапорт» являются частью маркетинговой стратегии для позиционирования аэропорта как многофункционального бизнес-парка с развитой инфраструктурой. Крупнейшие авиаузлы конкурируют между собой за потенциальных пользователей и транзитных пассажиров. 

К списку тенденций также можно добавить развитие лоукостеров и «второстепенных» аэропортов, увеличение зарезервированной территории и развитие градостроительных паттернов городов-аэропортов (например, коридоров), релокация штаб-квартир крупных компаний ближе к аэропортам, развитие и внедрение умных технологий, развитие общественных пространств аэропортов, а в некоторых случаях даже рост цен на недвижимость, расположенную вблизи авиаузла. 

В России общемировые тренды прослеживаются с определенным отставанием, так как после развала Советского Союза развитие авиации ушло в пике и начало медленное восстановление примерно с 2000 года, при этом существующий пассажиропоток до сих пор находится ниже уровня 1991-го. Тем не менее, в России также происходит приватизация аэропортов и объединение нескольких авиаузлов под одной управляющей компанией. Так, например, холдинг «Аэропорты Регионов» хорошо известный запоминающимися проектами по реконструкции и строительству новых терминалов (Ростов-на-Дону, Самара, Саратов и др.), включает в состав семь аэропортов. Среди других крупнейших компаний — «Новапорт», имеющая под управлением шестнадцать аэропортов и «Базел Аэро» с тремя аэропортами на юге России. Руководство аэропортов понимает необходимость многофункционального развития и многие проекты включают планы по строительству сопутствующей инфраструктуры. Например, в аэропорту Петропавловска-Камчатского планируется строительство нового терминала, гостиницы и офисно-делового центра, а в аэропорту Хабаровска открытие нового строящегося терминала запланировано на 2019 год, в планы по развитию также входит строительство гостиничного комплекса и выставочного центра. 

Мастерплан по развитию аэропорта Хабаровск Новый. Источник: Инвестиционный портал Хабаровского края

В этой связи было бы интересно проанализировать опыт так называемых второстепенных аэропортов, которые получили импульс развития за счет дислокации лоукостеров и приняли стратегию развития по принципу аэротрополиса, несмотря на изначально скромный пассажиропоток. Такие аэропорты постепенно наращивают необходимую инфраструктуру и привлекают различных стейкхолдеров на ранних этапах развития.

Для России характерна централизация и существенная разница в уровне развития аэропортов в столице и за ее пределами. Более 70% всего пассажиропотока приходится на Московский Авиаузел (по данным за 2015 год), а за пределами столичных городов пока нет ни одного аэропорта, чей пассажиропоток превысил бы 10 млн. человек в год. Тем не менее, необходимость развивать крупные авиахабы и внедрять модели развития по опыту других стран входит в планы государственных программ поддержки и развития аэропортовой инфраструктуры как одной из ключевых для экономического развития страны в целом. Несмотря на определенное отставание этой индустрии в России, прогнозируемый рост пассажиропотока говорит о потребности в развитии авиационной инфраструктуры.

Описанное развитие аэропортов на конференции 2017 года в Мюнхене было охарактеризовано как «новый тип урбанизма», обеспечивающий современные потребности в мобильности и отвечающий глобальным трендам. Развитие аэропортов играет важную роль как на региональном уровне, так и на общемировом, обеспечивая растущий уровень мобильности и вовлеченность города в мировую финансовую систему. По данным исследований, рост авиационного сообщения отражается на развитии локальных бизнесов, а общее повышение качества транспортной инфраструктуры влияет на рост ВВП. В планах крупнейших растущих экономик мира строительство около 350 новых аэропортов в Китае, Индии, Индонезии. А в Турции в настоящий момент идет строительство крупнейшего за всю историю аэропорта мира, реализуемого с нуля (green field) и рассчитанного на пропускную способность 250 млн. человек в год, что более чем в два раза больше самого крупного авиаузла мира, Атланты. 

Перспективные виды авиационного кластера аэропорта Брюссель. Источник: Smart Airport Conference Munich 2017

Развитие аэропортов обусловлено экономическими и социальными причинами, а его инфраструктура представляет широкие возможности для многофункционального развития. Для развивающихся стран и для России в том числе создание эффективной сети авиационного сообщения может быть серьезным драйвером экономического роста, повышения связанности и управляемости территорией. Как показывает мировой опыт, наиболее крупные авиахабы эволюционируют в мощные кластеры с инфраструктурой городского типа и становятся достаточно самостоятельными центрами экономической и социальной активности, обеспечивая поддержку крупнейшим мегаполисам и окружающему региону.