Аэропорт со множеством интерпретаций

Международный аэропорт «Платов» считается первым в истории современной России аэропортовым комплексом, возведённым буквально с нуля в чистом поле. Он находится в 29 километрах от Ростова-на-Дону, процесс переезда с площадки старого комплекса на другую не имеет аналогов в России. Своим названием аэропорт обязан атаману Донского казачьего войска, Матвею Ивановичу Платову, известному своей отвагой при командовании казачьими войсками в сражении при Прейсиш-Эйлау во время Отечественной войны 1812 года. Архитектурный проект пассажирского терминала аэропорта выполнен английским бюро Twelve Architects & Masterplanners, чей проектный подход продиктован местными контекстом и культурой, а стиль — функцией. TATLIN публикует фрагмент из журнала Tatlin plan, в котором автор идеи и главный архитектор аэропорта Ростова-на-Дону Алекс Битус в деталях рассказывает о концепции и реализации проекта. 

Выбор территории

Главный элемент любого аэропорта, с которого нужно начинать работу над проектом, — это взлетно-посадочная полоса. При её выборе следует учитывать два критерия: рельеф и преобладающее направление розы ветров. В первую очередь на участке определяется преимущественное направление ветра, которое позволяет самолётам легче взлетать и садиться против ветра. При боковом ветре осуществляется наиболее сложная посадка, и, когда на территории отсутствует преобладающая роза ветров, появляется вторая полоса, а иногда и третья, замыкающая равнобедренный треугольник, который открывает все возможные направления.

Место, отведённое под застройку, было выбрано ещё до нашего участия в конкурсе. Компания Lufthansa провела анализ территории, благодаря чему был выбран участок c возможностью будущего строительства второй взлетно-посадочной полосы с расчётом на рост трафика. Кроме главного терминала на участке появились здания администрации и федеральных служб, грузовой терминал, ангар, склады duty free. Поскольку «Платов» строился в открытом поле, вся инфраструктура, вплоть до очистных сооружений, была сформирована с нуля.

Генплан

Этапы конкурса

Изначально в конкурсе приняли участие 27 бюро, после первого тура было отобрано 11 проектов. Одним из обязательных условий была разработка плоской кровли. Такое требование было мотивировано месторасположением аэропорта, в открытом поле не планировалось строительство высотных зданий — аэропорт вынесен за черту города и не просматривается с дальних расстояний. Мы честно старались следовать техзаданию и сохранить плоскую кровлю, но в процессе проектирования пришло понимание, что любое наше решение упирается в разработку «коробки» и фасада. После нескольких попыток мы решили обойти часть условий — так появился объём кровли. Когда все проекты были представлены на суд жюри, оказалось, что остальные бюро решили следовать поставленным задачам, — конкурс на здание аэропорта превратился в конкурс на лучший фасад. Наше предложение было единственным, кардинально отличающимся от всех остальных. Думаю, именно благодаря этому заказчик задумался о том, действительно ли ему нужна плоская кровля. 

Нередко попытка сделать нечто противоположное помогает переоценить требования, изменить общее видение результата.

В итоге в полуфинал вышли два проекта: наш и бюро Асадова. За две недели доработки, в течение которых мы немного изменили кровлю, сделали более упорядоченную сетку, где ширина каждой арки, выходящей к поверхности земли, составила 16 метров. Мы посчитали металлоёмкость (параметр, влияющий на стоимость проекта), за счёт чего лишний раз убедили заказчика в том, что за изменением объёма кровли не следует удорожание, и наш проект объявили победителем. Затем начался этап проектирования. Сформировавшейся проектной командой мы начали прорабатывать проект от этапа к этапу. После того, как запустился терминал, была проведена постэксплуатационная оценка. Спустя полгода после начала работы терминала все специалисты, включая застройщика, проанализировали, на что стоит обратить внимание, что можно повторить на следующих проектах, какие решения были правильные, какие стоит изменить.

Общий вид

Принципы бюро

Мы стремимся создавать запоминающиеся и выразительные объекты, здания, которые хочется сфотографировать на память. Далеко не всегда при виде качественной архитектуры возникает желание отправить друзьям снимок. Поэтому мы сами стараемся оценивать свой продукт, действительно ли он выдающийся, хочется ли воскликнуть «вау». Конечно, есть и другие немаловажные критерии: насколько здание сбалансировано, вписано в окружающую среду, насколько отвечает функции.

Аэропорт находится где-то между промышленным объектом, чью суть определяет технология, и общественным зданием, где особое место занимает вольная интерпретация. Оценкой баланса между этими двумя составляющими мы и занимаемся. Есть эстетика, которая закладывается в проект на первых этапах, а есть последние, финальные штрихи. В процессе работы над этими штрихами мне всегда вспоминается Рублёв, который уже после завершения иконы наносил на глаза святых белила, создавая выразительный блеск. Последние штрихи также важны для нас. К примеру, в проекте аэропорта сначала появились арки, ведущие от привокзальной площади к перрону, и только потом мы начали думать, как создать акцент, придать им динамики. Так появилось решение выдвинуть три арки вперёд.

Архитектурная концепция

В процессе разработки архитектурной концепции мы придерживались идеи аэропорта как моста между городами, моста, соединяющего два берега реки. Арки, формирующие кровлю терминала, стали метафорой моста в небо. Во время авторского надзора я жил в Ростове-на-Дону, каждый день присутствовал на стройке, встречался и разговаривал с жителями города. Благодаря этому ко мне пришло понимание, что их интерпретации немного отличаются от тех образов, которые были заложены нами. Кто-то при взгляде на здание аэропорта, действительно, видел мосты, кто-то — волны Дона или холмы степи. Мне кажется, что каждая версия по-своему хороша. Здание не диктует видение, благодаря этому возникает пространство для воображения.

Соцреализм давно в прошлом, когда искусство должно было быть понятным, сейчас все иначе — искусство оставляет место для свободы видения, каждый может трактовать его как нравится, в зависимости от настроения и возраста. Мне кажется, в проекте аэропорта должна ощущаться принадлежность к месту, ведь это не временный павильон, он будет стоять на конкретном месте несколько десятилетий и формировать среду вокруг. Даже если терминал располагается в чистом поле, так или иначе он будет обрастать инфраструктурой, вокруг него появятся новые объекты, которые, я уверен, будут объединены идеей, продиктованной аэропортом.

У художника есть собственное видение, которое он транслирует посредством своих работ, часто следуя эгоистическому порыву. Архитектора также можно назвать художником, но он всегда создаёт не для себя, а для других. Он не имеет права игнорировать мнение миллионов, которые ежедневно пользуются его творением.

VIP-терминал, бюро Nefa Architects

Вид на летное поле

Возможность расширения терминала

У терминала имеется основной процессор — прямоугольное тело, а есть посадочная галерея вдоль перрона, от которой идут посадочные мосты. У процессора изогнутая кровля, но кровля каждой галереи тоже является завершающим элементом основного тела здания. Если «коробку» терминала продлить вправо и влево, как заложено в нашем проекте, то можно пристроить необходимые элементы к кровле посадочной галереи для сохранения образной целостности терминала. Несмотря на визуальную сложность объекта, его расширение вполне реально осуществить.

Концепция и итоговая реализация

На этапе разработки концепции три арки кровли, выходящие на привокзальную площадь, касались земли перед терминалом. На стадии проектирования к нам обратилась служба авиационной безопасности с просьбой исключить возможность проникновения на фальцевую кровлю из алюминия. Фальц — это элемент замка, сконструированный посредством соединения двух листов кровли, он представляет собой вертикальный элемент высотой приблизительно в пять сантиметров. Теоретически, при желании за него можно ухватиться пальцами и подняться по арке на крышу, перебежать на сторону перрона и по посадочному мосту попасть на лётное поле. Поэтому мы начали искать решение по устранению этого риска. Одной из идей было изменить форму водоёмов на площади перед входом и опустить арки в воду. Но следом возник вопрос: как, в таком случае, быть зимой, когда вода замёрзнет? Опять же, поставить какой-то барьер вокруг арок было, наверное, не совсем правильно, возникла бы лишняя визуальная составляющая.

Бизнес-зал международных воздушных линий, VOX Architects

Инсталляция «Вольный Юг», Lorem Ipsum

Мы старались любым способом сохранить образ, но в результате решили поднять арки на 5,5 метров над землёй. Теперь даже если под арку заедет трехметровый автобус с сидящим на крыше человеком, на кровлю терминала будет невозможно забраться. Это единственное наиболее выраженное отличие между первоначальной концепцией и реализованным проектом. В остальном, те визуализации, которые мы сделали на этапе концепции и дизайн-проекта интерьеров, полностью соответствуют реализации. Для нас, как архитекторов, это вопрос принципа, нашей профессиональ­ной репутации. Ведь заказчик или жюри, выбирая архитектурную концепцию, оценивает её по визуализациям, и для нас наиболее важным является оправдать ожидания, реализовать задуманное настолько, насколько возможно.


Партнеры журнала Tatlin plan «Платов»

MADE КЕРАМИКА ARCH-SKIN  
KERAMA MARAZZI 
БЮРО ФИТОДИЗАЙНА «ФИКУС» 
ЦЕНТР ТЕХНИЧЕСКОГО СВЕТА 
DK PROJECT 
DELOS 

Статья из этого издания:
Купить
Подписка на журнал
  • Поделиться ссылкой:
  • Подписаться на рассылку
    о новостях и событиях: