«Космопорт» на волжских берегах

• Текст:Николай Васильев
  20 августа 2018
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

Самарский аэропорт Курумоч начали обустраивать в 1957 году на относительно большом по тем временам отдалении от промышленного Куйбышева, на полпути к Тольятти, тогда ещё Ставрополю-на-Волге, уже стремительно растущему.

В 1961 году открылись регулярные рейсы из нового аэропорта. Первый аэровокзал был достаточно любопытным зданием, редкого переходного стиля между сталинским ар-деко и стеклянным хрущёвским модернизмом (типовой проект 1958 года). Этот аэровокзал представлял собой абсолютно симметричную композицию фасадов со стороны привокзальной площади и аэродрома. Его двухэтажное протяжённое здание было увенчано со стороны перрона башней командно-диспетчерского пункта в виде небольшой усечённой перевёрнутой пирамиды.

Вид на здание пассажирского терминала аэропорта Курумоч постройки начала 1960 годов со стороны привокзальной площади

Под ним было небольшое круглое окно — ещё не «иллюминатор» (сюжет знаменитой впоследствии куйбышевской «космической» архитектуры), а, скорее, дань моде на атавизм уходящей эпохи. Большая лента витринного стекла со стороны перрона заключена в раму, имеющую профилировку, причём, более детальную, чем это стало модно в эпоху модернизма. Это, несомненно, стилистический компромисс. Парные двери, ведущие к самолётам, также подчёркнуты рамками. Со стороны же площади перед аэровокзалом здание имело выступающий ризалит с таким же окном-витриной в раме. Здание имело традиционные скатную кровлю и карниз, под ним оконца технического этажа и мерный ряд окон, подчёркивающих симметрию фасадов, работавших с привокзальной площади и со стороны лётного поля как ещё одна огромная рама-фон для гигантских витражей.

Симметрия и контраст массивных «рам» и остеклённых поверхностей придал аэровокзалу монументальность. А в этом и видели свою задачу все архитекторы, занимавшиеся такими зданиями, тогда как, казалось бы, на первое место должна была выйти технология приёма и обслуживания пассажиров, не говоря про подготовку к перевозке грузов. Однако роль технологов стала намного заметнее только с 1970-х годов, к тому времени воздушный транспорт был уже весьма востребованным.

Любой аэровокзал создаётся на стыке технологии и архитектуры. Специфика же Куйбышева, центра космической промышленности СССР, как и закладка и пуск конвейера ВАЗа в Тольятти, обеспечили аэропорту стабильный рост пассажиропотока, и со временем здесь остро встал вопрос о строительстве нового аэровокзала. Поскольку Самара славилась выразительным «космическим» модернизмом, то для проектирования были выбраны архитекторы не из московского «Аэропроекта», а из местных кадров — позвали легендарного самарского архитектора, выпускника МАрхИ Вагана Каркарьяна, в те годы заместителя директора института «Самарагорпроект».

 Сотрудники аэропорта, пилоты и стюардессы, позируют на автотрапе

Новое здание проектировалось и строилось в 1973–1976-х годах (архитекторы В.Г. Каркарьян, Г.А. Васильев при участии К.В. Каркарьяна, интерьеры — В.Г. Каркарьян, В.Н. Ржевский), технологическую часть в тесной связке с архитекторами прорабатывал начальник наземных сооружений авиаотряда В.П. Маслаков.

Выходящий на площадь вариант фасада нового здания 1976 года чрезвычайно эффектен. Он показан на мастерски сделанной демонстрационной «отмывке» с антуражем — силуэтами самолётов и облаками на небе, отразившей советский пафос своего времени. Суть романтики давно ушедшего советского модернизма, прежде всего, в отходе от поиска монументальности образа в сторону более «демократичных» решений. Для многих новых сооружений стала типична асимметрия, сближавшая их с образами динамичной архитектуры конструктивизма 1920-х годов, но здесь аэровокзал спроектирован, наоборот, полностью симметричным. Центральную его ось фиксирует высокая остеклённая башня с часами, через которую организован вход. В этом есть сходство с железнодорожными вокзалами, которые традиционно украшали часы. Башня выступает из плоскости «стекляшки» главного фасада, зажатой между скошенными в плане и «разлетающимися» кверху стенами.

Остеклённая часть здания, в свою очередь, выступает вперёд относительно приподнятых с двух сторон стен, виднеющихся на дальнем плане. Их контуры имеют также отклонение от вертикали. Любопытно, что тем самым силуэт аэровокзала имеет сходство с крылатым существом. Это сделано для усиления динамики не лишённой монументальности, но при этом не тяжеловесной, а очень «воздушной» композиции. Аэровокзал будто опровергает законы тяготения.

На чертеже главного фасада, представленного заказчику проекта, почти половину площади чертежа занимают кучевые облака, нависающие над аэровокзалом, к ним стремительно взлетает самый «футуристический» советский авиалайнер — сверхзвуковой «Ту-144», который в реальности никогда не летал в Куйбышев.

План первого и второго этажей осуществлённого проекта аэропорта Куйбышев – Курумоч 1976 года

Однако, устремляя свои помыслы в будущее, архитектор был вынужден не строить целиком новое здание, а реконструировать предыдущую постройку, включив её внутрь нового аэровокзала. Дело в том, что проектная нагрузка на службы прежнего аэровокзала по проекту 1958 года была 200 пассажиров в час. При этом типовых проектов под пропускную способность аэровокзала, рассчитанного на нагрузку, которая будет более 400 пассажиров в час, просто не существовало. В новом же аэровокзале требовалось обслуживать 600-700 пассажиров в час, и его площадь должна была увеличиться на 6 000 м².

Сохранились авторские рисунки проекта интерьеров аэровокзала. На них мы видим очень лаконичный дизайн 1970-х годов — прямые углы, ровные или чуть «рифлёные» поверхности стен, раздвижные стены-ширмы, обязательные, согласно моде тех лет, окна «в пол». На одном из рисунков мы видим и типичный «обкомовский» зал заседаний, что предвосхитило солидность интерьеров бизнес-терминалов нашего времени. Проектировался этот аэровокзал в переходное время — от стилистики нейтральных и «невесомых» стеклянных павильонов периода хрущёвской оттепели к мощным и монументальным формам, становившимся всё более модными в СССР применительно к архитектуре общественных зданий. Эти формы оставались всё также весьма обобщёнными, но по качеству отделки становились более представительными, характерными для архитектуры второй половины 1970-х годов.

Всё сказанное, тем не менее, ещё не самое примечательное. Чуть позже, в начале 1980-х, видимо ввиду удалённости Курумоча от города (и отсутствия массового частного автотранспорта), было принято решение построить в самом Куйбышеве, на одной из центральных площадей городской аэровокзал. Этот способ организации вылета пассажиров был до этого опробован только в Москве. Можно вспомнить, что когда был закрыт аэропорт на Ходынском поле (его здание конца 1920-х стоит до сих пор), пассажиры и персонал «Аэрофлота» почувствовали, что и Шереметьево (и Внуково, Домодедово, Быково) находятся в десятках километров от города, и для организации доступного проезда туда надо что-то предпринимать. В результате поблизости от Ходынского поля, рядом с метро «Аэропорт» в 1960–1965-х годах по проекту Д.И. Бурдина (будущего главного архитектора столицы) и Л.И. Баталова был построен новый городской аэровокзал в по-модернистски нейтральной «стеклянной» архитектуре. Перед ним была сделана большая площадь для подъезда такси и парковки автобусов, а на Ленинградский проспект вышли два симметричных корпуса — для офисов «Аэрофлота» и гостиницы.

Промежуточный вариант проекта пассажирского терминала аэропорта Курумоч

Фасад со стороны привокзальной площади осуществлённого проекта аэропорта Куйбышев – Курумоч 1976 года

Новый куйбышевский городской аэровокзал, как и в Москве, дал бы вылетающим пассажирам возможность сразу пройти регистрацию, сдать багаж и в комфортабельном автобусе приехать в аэропорт прямо к трапу самолёта. Здесь же предполагались офисы и кассы «Аэрофлота», транспортное и туристическое агентства, гостиница и сопутствующие службы. Скорее всего, это здание должно было бы стоять на Московском шоссе, там, где сейчас центральный автовокзал Самары. Как и в Москве, здесь любой пассажир проходил бы регистрацию, сдавал багаж и на специальном автобусе попадал прямо к трапу самолёта.

Архитектурный образ этого многофункционального здания, проект которого выполнил В. Г. Каркарьян вместе с В.В. Самохваловым, развивает принцип асимметрии композиции, положенный в основу в ходе проекта аэровокзала Курумоч. В данном случае зодчие предложили сделать здание ещё более динамичной и подчёркнуто асимметричной компоновки, сильно сместив высокую башню в сторону от центральной оси фасада. По их проекту предполагалось остеклить первый этаж по всей длине и сделать витраж на всей фронтальной стороне башни продолжением горизонтального остекления. Ради такого амбициозного решения пришлось бы разработать специальные, усиленные конструкции витражей, не бросавшиеся при этом в глаза публике, ведь смысл идеи заключался в прозрачности.

Кровля этого необычного, очень протяжённого одноэтажного здания должна была волной подниматься, образуя стены башни, а по бокам — предстать в виде ребристой поверхности, напоминающей драпировку занавеса. Здесь также пришлось поломать голову конструкторам. Большой зал ожидания предполагалось осветить шедовыми фонарями, характерными для промышленных цехов, — их острые треугольные силуэты были бы видны с площади.

Ближе всего данный проект к зарубежным культовым зданиям, множество которых было возведено в период модернизма в нарушении всех традиций — с полностью остеклёнными фасадами и уникальными конструкциями перекрытий. Увы, этот проект так и не был реализован.

Карта маршрутов авиакомпании «Аэрофлот» середины 1970-х годов