Уктус–Кольцово, полёт нормальный

Почему гостей аэропорта Кольцово на въезде встречает монумент первому советскому реактивному истребителю БИ-1, где в городе располагался Дирижаблепорт и для чего в Свердловск прилетал Фидель Кастро — все ответы на эти и многие другие вопросы историк архитектуры, градостроительства и дизайна Николай Васильев дает в своей статье. 

В суровом крае, где мало наземных дорог, в 20–30-е годы XX века именно воздушный транспорт стал связующим звеном как с промышленными городами центральной и южной частей Урала, так и с затерянными в тайге и тундре поселениями Западной Сибири и Приполярья.

Первый аэропорт в столице Среднего Урала — Свердловске — появился к востоку от города, возле горы Уктус — это место давно вошло в городскую черту. Собранные уральскими акционерами «Добролёта» средства были потрачены на закупку трёх шестиместных самолётов «Юнкерс F-13», первый из которых прилетел в город 22 марта 1924 года, остальные не заставили себя ждать. Названы они были: «Красный Урал», «Уральский комсомолец» и «Смычка». Первые годы эти самолёты работали на местных линиях, связывая Свердловск с другими промышленными городами. В 1929 году была запущена первая линия почтовых самолётов Москва–Свердловск–Иркутск, в то время самая протяжённая в мире, её длина составила 4 682 километров.

Здание Уктусского аэропорта, построенного в 1937 году. На башне изображён квадратный картуш с серпом и молотом в обрамлении «аэрофлотовских» крыльев

15 августа 1930 года открылись регулярные полёты, связавшие Свердловск, Магнитогорск и Челябинск, в 1931 году на Урале появились самолёты «К-5», летавшие из Москвы в Свердловск, и «АНТ-9», летавшие до Омска и Иркутска. С 1932 года действовал уникальный маршрут Тавда–Самарово–Ханты-Мансийск, использовавший самолёты-амфибии «Ш-2». Более прозаические маршруты в Курган, Пермь и другие города не стоит и перечислять. К 1933 году в НИИ связи и светотехники специально для трассы Москва–Свердловск были разработаны радиомаяки и радиомаркеры — Урал был наиболее сложным для пилотирования регионом. С 1934 по 1941 годы количество авиалиний на Урале выросло с пяти до 26-ти, а пассажиров — в 7 раз. С этого времени от гостиниц «Большой Урал» и «Центральная», расположенных в центре Свердловска, в аэропорт начали курсировать автобусы.

Дирижабль над Свердловском 9 сентября 1937 года и страница из журнала с изображением дирижабля «СССР В-8» в Свердловском дирижабельном порту. В овале — командир воздушного корабля И. В. Паньков

В 1934 же году начинается выпуск газеты «Крылья Урала» и строительство здания аэровокзала аэропорта Уктус, который откроется уже в 1937 году. Это здание сохранилось, вошло в черту города и сегодня окружено жилой застройкой. Двухэтажная постройка с квадратной башней встречала пассажиров портиком с шестью колоннами, похожими на колонны первых станций московского метро. С наружной стороны башня была украшена стилизованной эмблемой — квадратным картушем с серпом и молотом и двумя большими «аэрофлотовскими» крыльями по бокам. Со стороны перрона лётного поля здание имело длинный портик-галерею на таких же колоннах. Других построек аэропорта Уктус не сохранилось, более лёгкие и пригодные к новому использованию были разобраны и перевезены в Арамиль, дальше от города. Уральский же авиаремонтный завод до сих пор стоит рядом, но готовится уступить своё место новому транспортно-пересадочному узлу.

В 1930-е годы воздушный транспорт рос и креп с каждым годом. Но самое интересное из событий в довоенной авиации региона было даже не это. В 1937 году недалеко от города был оборудован Дирижаблепорт!

 Вид здания аэропорта постройки 1954 года со стороны города

«<...> В мире существует ещё по крайней мере одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это Советский Союз — пишет пионер итальянского дирижаблестроения, конструктор, возглавлявший с 1932 по 1935 годы госкорпорацию “Комбинат Дирижаблестрой СССР” Умберто Нобиле — с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населённый пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полётов дирижаблей».

Появившийся над Свердловском в сентябре 1937 года дирижабль имел на своём борту название «СССР-В6 ОСОАВИАХИМ». Он был полужёсткого типа, построенный под руководством итальянца Умберто Нобиле на дирижаблестроительной верфи комбината «Дирижаблестрой» близ Москвы, в городе Долгопрудном, где до сих пор сохранились гигантский ангар и другие сооружения.

Фрагмент фасада аэропорта постройки 1954 года со стороны аэродрома

«Мировое дирижаблестроение даёт нам целый ряд интересных конструкций причальных мачт — пишет в статье “Уральская быль завтрашнего дня” в журнале «Уральский следопыт» (1935) Ф. Ассберг: — <...> Первая в нашем Союзе мачта <...> устанавливается под Свердловском. Она будет иметь в высоту 40 метров и представлять красивую, стройную металлическую конструкцию четырехгранной формы. Между четырьмя ногами мачты, укреплёнными на бетонных фундаментах, расположено одноэтажное здание, в котором монтируются все механизмы для приёма дирижабля на мачту, и из центра которого будет выходить лифт <...>. Внутри мачты строится винтоломаная металлическая лестница <...> а на площадках мачты будут установлены сидения для отдыха поднимающихся по лестнице людей».

Увы, рейс Москва–Свердловск–Москва был выполнен им всего два раза — дирижабль разбился близ Кандалакши зимой 1938 года, отправившись вместо рейса до Новосибирска на спасение экспедиции И.Д. Папанина.

Пилот гражданской авиации на фоне здания аэропорта

В 1930-е годы во всём мире, особенно в Германии и СССР, был очень велик интерес к дирижаблестроению. Свердловская причальная мачта была первой в СССР и самой высокой в Европе. Например, в США для этих целей собирались использовать шпиль самого высокого в довоенном Нью-Йорке небоскрёба Эмпайр-стейт-билдинг. В 1944 году, не найдя применения, причальную мачту отправили на переплавку, а деревянное здание аэровокзала в 1962 году перевезли в аэропорт местного значения «Уктус», переехавшего дальше от города в южном направлении.

После войны для гражданских авиалиний союзного значения начинает развиваться аэропорт Кольцово. Он был создан в 1930 году как военно-испытательный аэропорт НИИ ВВС, именно тут 15 мая 1942 года совершил первый полёт ракетный истребитель «БИ-1», названный в честь его конструкторов А. Березняка и А. Исаева и расшифровывавшийся его пилотами и военными как «Ближний истребитель». Он имел жидкостный ракетный двигатель. 27 марта 1943 года во время последнего из испытательных полётов, самолёт вошёл в неуправляемое пике и врезался в землю. Лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб. Сейчас улица, идущая вдоль аэропорта, названа его именем, а на площади перед новым пассажирским терминалом установлен памятник в виде взлетающего почти вертикально вверх истребителя. С наступлением перелома в Великой Отечественной войне испытания военной техники переместились ближе к разрабатывающим её КБ и институтам, а после войны аэропорт стал использоваться для гражданской авиации.

Обслуживание самолётов сотрудниками аэропорта Кольцово

Здесь в 1954 году по типовому проекту было построено здание аэровокзала, существующее и сейчас, — в нём располагается VIP-терминал. Это типичная для всех общественных зданий сталинского времени, в том числе и железнодорожных, и аэровокзалов, постройка. Она симметричная, и это ей придаёт монументальность. Повышенную центральную часть с мощным фронтоном несут массивные колонны коринфского ордера. Над фронтоном высится остеклённая восьмигранная башня со шпилем. Слева и справа от фронтона — крылья с высокими арочными окнами двухсветных залов, по три окна в сторону площади и пять — в сторону перрона. В центре здания разместился квадратный вестибюль с колоннадой. Со стороны перрона лётного поля вместо портика под аналогичным фронтоном устроены балкон и два крыльца.

Одним из самых знаменательных событий первого каменного аэропорта Свердловска стал приезд 13 мая 1963 года кубинского лидера Фиделя Кастро. Всего за два месяца до его приезда аэропорт Кольцово соединили с городом новой, по-настоящему идеальной дорогой. Говорят, что таксисты на своих «Волгах» разгонялись на ней до 140 километров в час. Говорят также, что автомобилисты проделывали такой трюк: ставили полный воды стакан на капот и проезжали с ним всю дорогу от начала до конца, не разлив ни капли.

Прилёт кубинской делегации задержался на 6 часов, из-за чего областная партийная верхушка сильно истомилась на солнцепёке. Кроме них, Фиделя в аэропорту ждали специально отобранные рабочие, студенты и школьники.

«Я тогда училась в третьем классе, — вспоминает одна из пионерок Марина Любимова — Чтобы встречать Фиделя Кастро, отобрали десять отличников и активистов: пять мальчиков и пять девочек. Чтобы мы хорошо выглядели, нас отвезли в ЦУМ, где нам накупили германских белых колготок. Мы боялись опоздать в Кольцово, но когда приехали, оказалось, что самолёт с Кастро задерживается. Наконец в воздухе показался самолёт. Нарядные, с букетами мы выстроились у трапа, с которого сошёл этот “бородатый дяденька”».

Фидель Кастро в аэропорту Кольцово 13 мая 1963 года

В 1967 году справа от этого здания был открыт новый терминал — типичная для эпохи послевоенного модернизма, полностью остеклённая каркасная постройка. Со стороны площади она имела два входа с бетонными порталами в виде рам. Всю её обрамляла также рама, играющая роль козырька, охватывающего всё здание. Над этой рамой и глухим аттиком, скрывавшим фермы перекрытия, были установлены крупные буквы надписи «Аэропорт». Эти брутальные формы контрастировали со сплошным остеклением двухсветных залов для пассажиров. Протяжённые витражи прерывали узкие полосы вертикальных простенков. Со стороны перрона остеклённым был антресольный этаж, откуда открывался вид на самолёты и взлётно-посадочную полосу. С антресоли в тёплое время можно было выходить на протяжённый балкон. Простота этого архитектурного приёма была отточена при многочисленном повторении типового проекта, использованного и в северных, и в южных регионах. Отсутствие климатических установок, охлаждавших помещения от перегрева, и необходимость усиленно отапливать такие здания зимой были явным недостатком таких объектов.

Вид здания аэропорта Кольцово постройки 1967 года со стороны аэродрома

В 1984 году была построена вторая бетонная взлётно-посадочная полоса для приёма новейшего советского «аэробуса» «Ил-86», а в 1990-е годы аэропорт стал международным, и к зданию 1967 года был пристроен небольшой терминал международных рейсов, так же нейтральный по архитектуре и имевший те же достоинства и недостатки. В XXI веке оба этих здания были снесены и на их месте был построен новый аэровокзал, включающий терминалы внутренних и международных авиалиний. 

Статьи из этой книги:
Подписка на журнал
  • Поделиться ссылкой:
  • Подписаться на рассылку
    о новостях и событиях: