Эргономика и война в Персидском заливе

• Текст:В. М. Мунипов
  22 апреля 2025
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

Во всем мире происходит сейчас осмысление уроков войны в Персидском заливе, первой войны эпохи технотронной революции. При просмотре телевизионных сводок об этой войне мне невольно вспомнился афоризм писателя А. Платонова: «Бой есть мысль — в условиях, мешающих размышлению». Применение качественно нового поколения обычных вооружений, новейших систем вооружения и автоматизированных систем управления войсками, а также доктрины «воздушно-наземного сражения»», как единодушно отмечают наблюдатели, обеспечили впечатляющую победу американцев и их союзников в войне с Ираком. Возьмем на себя смелость утверждать, что наблюдатели упускают из виду одну из важнейших составляющих победоносного завершения войны.

Каким было начало

Чтобы лучше понять, какое отношение эргономика имеет к войне в Персидском заливе, следует сделать небольшой экскурс в историю.

В годы второй мировой войны был дан мощный толчок междисциплинарным исследованиям, направленным на выяснение оптимальных условий деятельности человека, а также его предельных возможностей. Произошло это потому, что сложная военная техника, поступавшая на вооружение армий, зачастую не могла эффективно использоваться, так как предъявляла к обслуживающему персоналу требования, превосходящие их психофизиологические возможности. При этом никакой профессиональный отбор и никакая профессиональная тренировка не гарантировали полного использования человеком-оператором всех возможностей новой техники.

Для поиска путей решения возникшей проблемы многим ученым, изучавшим человека, и прежде всего психологам, физиологам и анатомам, предложили покинуть свои академические лаборатории и поработать вместе с инженерами. В результате возникло новое направление исследований, содержанием которого, как отмечали английские ученые О. Едхолм и К. Маррелл, явилось, с одной стороны, выявление путей повышения эффективности боевой деятельности, безопасности и комфорта солдат, матросов и летчиков в различных условиях окружающей среды, а с другой — приспособление кораблей, боевых транспортных средств, самолетов и вооружения к психофизиологическим возможностям человека, к удобству пользования указанной техникой. Эти два взаимосвязанных направления исследований и разработок явились предтечей эргономики (греч. ergon — работа + nomos — закон), которая, как известно, оформилась в самостоятельную научную дисциплину и сферу практической деятельности в 1949 году, когда группа английских ученых положила начало организации Эргономического исследовательского общества. В США вместо термина эргономика употребляется другой — исследование человеческих факторов. (Следует заметить, что в нашей стране эргономика зародилась в 1921 году, но эта тема уже выходит за рамки статьи.)

В послевоенный период эргономика в США и других промышленно развитых странах за сравнительно короткий срок достигла высокого уровня развития. В 1957 году было создано американское профессиональное Общество человеческих факторов. Простая линейная экстраполяция, как отмечал американский ученый Дж. Кристенсен, основанная на росте числа членов Общества в первые пять лет, показывала, что в 1992 году все 220 млн. американцев должны были стать эргономистами. По данным, которые привел другой американский ученый Г. Салвенди в 1982 году на VIII конгрессе Международной эргономической ассоциации, в США в то время на 350 инженеров приходился 1 эргономист. Развитие эргономики отвечало новым тенденциям развития промышленной инженерии, нашедшим отражение в ее определении в 1961 году Американским институтом промышленных инженеров, в котором выдвинут тезис о том, что промышленная инженерия призвана обеспечить интегрирование в системе людей, материалов, оборудования и энергии. Из этого определения следует, что при разработке систем необходимо опираться не только на технические, но и на социальные науки.

Однако после опубликования такой декларации о назначении инженерии не произошло немедленного признания значительного вклада эргономики в разработку систем. Более того, первых эргономистов, решивших принять участие в разработке систем, встречали с изрядной долей недоверия, скептицизма и даже с усмешками. Кредит доверия эргономисты получили от руководителей Министерства обороны США, которое активно поддержало эргономику. Даже сегодня во многих отраслях промышленности, как отмечают американские специалисты, нет того позитивного отношения к эргономике, какое в свое время было проявлено Министерством обороны.

Американские специалисты указывают на несколько причин, в силу которых Министерство обороны проявляет большую заинтересованность в эргономических исследованиях и разработках.

Первая причина связана с тем, что резко возросла техническая сложность военного оборудования. Однако армия не имеет возможности отбирать только самый способный персонал для выполнения значительно усложнившихся задач. Поэтому необходимо либо снизить уровень технической сложности оборудования (что крайне трудно сделать), либо повысить возможности персонала путем эргономического проектирования оборудования, улучшения отбора и обучения. Вторая причина — нехватка пригодного персонала (то есть здорового, достаточно умственно развитого) для удовлетворения заданных требований к комплектованию служб. Нехватка персонала приводит к необходимости проектирования систем, которые было бы легче эксплуатировать и обслуживать. Следовательно, для таких систем требуется меньше персонала и сокращается время на его обучение. Это одна из главных забот военных организаций США. Третья причина — расходы на содержание персонала, которые составляют по разным данным треть или 60% ведомственных расходов. В этой связи ведутся поиски способов снижения числа и (или) уровня подготовки персонала посредством внесения изменений в круг его обязанностей, в подготовку и т. п.

Масштабы эргономики

Значительное развитие эргономические исследования в США получили в 80-е годы, став частью общего расширения масштабов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ военного назначения для обеспечения роста военного потенциала страны. В настоящее время в США ни один вид вооружения не создается без подпрограммы эргономического обеспечения.

Ведущими центрами исследований человеческих факторов в США являются подразделения, созданные под эгидой и на средства военно-промышленного комплекса, космической и авиационной промышленности. Наиболее масштабным, фундаментально оборудованным и располагающим высококвалифицированными кадрами является Институт бихевиоральных и социальных наук Министерства обороны США, который проводит эргономические исследования главным образом для сухопутных войск.

О размахе работ и глубине проработки эргономических проблем применительно к задачам создания сложных систем военного назначения дает достаточно полное представление переведенная в 1979 году на русский язык книга американского ученого Д. Мейстера «Эргономические основы разработки сложных систем». В книге рассматриваются 191 наиболее типичное эргономическое исследование в этой области и методика использования их результатов в практике проектирования указанных систем. Ведущее место в эргономике США занимают исследования, проводимые по заказу ракетных войск, военно-воздушных сил и военно-морского флота.

Для разработки военных систем, заказчиком которых является правительство США, обязателен учет эргономических требований и проведение соответствующего анализа и оценки. Этого требуют и военные стандарты.

Министерство обороны США имеет специальную программу по стандартизации в эргономике, которая предусматривает организацию и интеграцию всех разрабатываемых проектов, включая их цели, графики и ресурсы. Конкретный план стандартизации служит эффективным средством координации всех мероприятий, предпринимаемых для создания новых и пересмотра действующих нормативно-технических документов по эргономике. Все это осуществляется с целью: 1) обеспечить соответствие документов современному уровню развития науки; 2) свести к минимуму повторы и противоречия в разных документах; 3) свести к минимуму число документов.

В США имеется два исходных стандарта — MIL-H-46855B и MIL-STD-1472C, используемых всеми родами войск. Первый определяет эргономические задачи анализа, проектирования и испытаний оборудования, второй — эргономические критерии проектирования оборудования. В этом документе 200 страниц. В его основу положено большое число фундаментальных исследований. Во многие американские гражданские стандарты включены некоторые положения стандарта MIL-STD-1472C. Определенным препятствием на пути более полного его использования в гражданских стандартах является тот факт, что военные эргономические стандарты США ориентированы прежде всего на эффективность и технические характеристики оборудования, а не на обеспечение удобства и комфорта операторов.

Министерство обороны периодически пересматривает и обновляет стандарты. При этом учитываются рекомендации не только специалистов в области эргономики, но и других, не являющихся сотрудниками министерства обороны. Например, в стандарте MIL-STD-1472C последняя страница представляет собой оплаченную почтовую форму, на которой можно записать все предложения и отправить в министерство обороны. На второй странице обложки печатается специальное объявление с просьбой присылать свои замечания и комментарии к стандарту. При его пересмотре эти замечания учитываются. 2 300 предложений и замечаний, рассмотренных при переработке этого стандарта, свидетельствуют о широком его распространении не только в рамках министерства обороны, но и вне его.

Основное направление совершенствования действующих американских военных стандартов и подготовки новых документов связано с отражением в них результатов исследований взаимодействия человека и ЭВМ. Разрабатываются военные эргономические стандарты, определяющие критерии проектирования интерфейса «персонал-компьютер» и процедуры анализа задач. Осуществляется структурирование новых данных по утомлению, стрессу и навыкам с целью дополнения и уточнения стандарта MIL-STD-490. Создан военный стандарт по символам для системы противовоздушной обороны.

Наиболее активно в Министерстве обороны США ведутся работы по стандартизации в области авиационной эргономики. В январе 1962 года была создана официальная комиссия по стандартизации оборудования рабочего места экипажа самолета, сотое заседание которой состоялось в октябре 1985 года. Цель комиссии — содействовать национальной и международной стандартизации оборудования рабочего места пилота. Ее деятельность преследует следующие задачи:

— разработку новых и пересмотр существующих стандартов на оборудование рабочих мест экипажа самолета;

— выявление и координацию разработки назревших проблем в исследованиях, испытаниях и оценке систем «человек-машина»;

— обмен технической информацией между представителями армии, флота, ВВС и другими правительственными или промышленными группами;

— учет аспектов, важных для интеграции критериев проектирования кабин самолетов, которыми руководствуются военные и гражданские организации;

— предоставление технической информации, релевантной для стандартизации рабочего места в самолете, представителям США в международных рабочих группах по стандартизации.

Прогнозируя развитие стандартизации в авиационной эргономике, американские ученые Дж. Рейсинг и Г. Эмерсон утверждают, что и в 2000 году стандартизация оборудования кабины самолета будет необходима. Основным отличием от сегодняшней стандартизации будет сам ее предмет. Размещению органов управления и средств отображения информации по-прежнему будет уделяться должное внимание, но не оно будет определять содержание стандартизации. Основное внимание будет сконцентрировано на аппаратных и программных средствах ЭВМ, дисплеях, методах управления, выявлении ошибок и определении правил для «электронного члена экипажа».

Работы по стандартизации в эргономике органично связаны с эргономической оценкой и испытаниями систем, оборудования и технических средств. Требования к эргономической оценке военных систем определены американским стандартом MIL-H-46855B. Раздел 3.2.3 этого документа (эргономика — испытание и оценка) состоит из трех подразделов: планирование, проведение и анализ отказов. Целями испытаний и оценки являются: 1) обеспечить выполнение требований; 2) продемонстрировать соответствие конструкции системы, оборудования и устройства проектным эргономическим требованиям; 3) подтвердить соответствие эксплуатационным требованиям; 4) предоставить количественные параметры функционирования системы, являющиеся производной взаимодействия «человек-машина»; 5) определить, не введены ли в систему нежелательные конструктивные или процедурные характеристики.

В подразделе «проведение» названого документа указывается, что оценка человеческих факторов должна включать, где это возможно, моделирование или действительное выполнение задания; проверку задач, в решении которых участие человека является критическим относительно таких факторов, как скорость, точность, надежность или стоимость; представительную выборку предусмотренных или не предусмотренных задач по обслуживанию и ремонту оборудования; предполагаемые вспомогательные технические средства, оборудование для тренировок и т. п.; идентификацию несоответствий между требуемыми и полученными данными о задаче, а также критерии приемлемости выполнения задачи.

Подраздел «анализ отказов» содержит требование анализа отказов системы, которые обусловлены ошибками человека.

В американском стандарте подчеркивается, что испытания и оценка системы должны проводиться на ранних этапах их создания с тем, чтобы результаты могли оказать необходимое влияние на конструкцию. Испытания и оценка проводятся на макетах, опытных образцах и действующих системах, в полном объеме выполняются на опытном образце непосредственно перед запуском его в производство.

Военные успехи — успехи эргономики

Эргономика органично и основательно вошла в структуру военно-промышленного комплекса США и поэтому является одной из важнейших составляющих победоносного завершения войны в Персидском заливе. Успех в войне обеспечило не столько количество, сколько качество вооружений и вооруженных сил, одной из составляющих которого является эргономическое обеспечение разработки и эксплуатации военной техники и систем. Поэтому, когда пишут о том, что война в Персидском заливе стала торжеством новейших, начиненных электроникой вооружений, то следует всегда добавлять — и большим успехом эргономики, связанной с ними. «Конструкция оборудования,— подчеркивает в названной книге Д. Мейстер,— в которой вполне сознательно учтены возможности и ограничения, присущие человеку, увеличивают эффективность работы системы. В противном случае функционирование последней ухудшается, и оборудование может не выполнить своего назначения. Это соображение имеет исключительно важное значение именно теперь, когда обеспечение эффективной работы проектируемых систем большой сложности связано с заметным расширением функций обслуживающего персонала».

Не только в США, но и в НАТО с 1967 года выполняются масштабные программы исследований и разработок в области эргономики, включающие и формирование типовых учебных программ подготовки соответствующих кадров в университетах и других высших учебных заведениях. К разработке и реализации эргономических программ НАТО привлечены многие ведущие ученые и специалисты стран Запада и прежде всего США. Многие эргономисты, сотрудничающие в НАТО, имеют инженерное образование, тогда как многие инженеры имеют общее или более глубокое знание основ эргономики.

Фундаментальное и многолетнее развитие военной эргономики в США и НАТО позволило обеспечить высокую эффективность использованного в войне с Ираком нового поколения обычных вооружений, новейших видов вооружения и автоматизированных систем управления войсками за счет тщательной «оркестровки»,— как формулируется одна из основных задач эргономики в США,— «способностей и одновременно ограниченных возможностей людей, с одной стороны, и проектирования технических средств и программного обеспечения, с другой стороны». Эффективное взаимодействие военного персонала и техники, если хотите, их симбиоз способствовали успешной реализации доктрины «воздушно-наземного сражения». В новом свете предстает ответ на вопрос о том, почему в США наибольшее внимание уделяется развитию авиационной эргономики и разработке эргономических проблем компьютеризации, которые занимают лидирующее положение во всем комплексе исследований человеческих факторов в технике в этой стране.

Определенное представление о современном этапе использования достижений авиационной и космической эргономики на практике можно составить, ознакомившись с деятельностью в этой области компании Lockheed. В компании работают 45 эргономистов, участвующих в разработках и консультирующих проектировщиков самолетов, ракет, космических и земных систем. Разработан и продолжается совершенствование стандарта по вопросам взаимодействия человека с ЭВМ. Документ этот используется проектировщиками и программистами в сочетании с экспертной системой в области эргономики. Система эта непрерывно совершенствуется, например, в нее включаются различные входные устройства с голосовыми командами.

Разработана система оценки безопасности, которая описана в отчетах по оценке степени риска использования грузового «Спейсшаттла». Система позволяет проектировщикам учесть все потенциальные аспекты риска. Программа включает 26 правил решения для 16 подсистем, таких, как материалы, реактивная техника, пиротехника, биомедицина, человеческие факторы и т. д.

В компании Lockheed имеются перспективные обучающие средства, которые разработаны Центром генерирования интеллектуальных тренажеров на базе ЭВМ. Создан компьютеризированный манекен человека, позволяющий решать широкий круг антропометрических задач при проектировании и оценке обзора и досягаемости, рабочей позы, а также в процессе реального моделирования деятельности. Указанный манекен — часть Локхидовской интегральной системы машинного проектирования и производства. Для сотрудников компании проводятся занятия по эргономике.

Американские ученые Дж. Мак-Даниел и У. Акрем отмечают, что к 1990 году автоматизированное проектирование в авиационной индустрии США будет основной формой проектирования летательных аппаратов. Поэтому разработка автоматизированных систем эргономического проектирования становится насущной задачей специалистов в области авиационной и космической эргономики. Создание данных систем, предполагающее высокий уровень развития эргономики, открывает принципиально новые возможности для использования на практике достижений этой сферы научной и проектной деятельности. Оценивая эффективность применения систем автоматизированного эргономического проектирования, американские ученые считают, что они позволят одному специалисту выполнять работу 4—16 эргономистов.

Научный сотрудник корпорации РЭНД, доктор Е. Румер сообщил в беседе с советским ученым С. Благоволиным следующее: «Мне как-то пришлось побывать на авиационной базе, наблюдать работу наземных служб, видеть, как четко, неторопливо, размеренно работали там люди. Такие специалисты и держали в летном состоянии машины, воевавшие над Персидским заливом. И то, что в первые дни войны во время массированной авиационной операции с тысячами вылетов число потерь было ниже, чем могло бы быть в ходе обычных маневров,— их заслуга». Снова необходимо указать, что это одновременно и заслуга эргономистов.

В США все большее значение приобретают эргономические исследования конструктивной приспособленности системы к техническому обслуживанию.

Имеется в виду конструирование оборудования таким образом, чтобы можно было легко и просто выполнять ремонтные и профилактические работы. В ВВС США, например, разработана компьютерная проектная модель авиационного техника-ремонтника. Она позволяет проектировщику воспроизвести на компьютерном чертежном устройстве взаимодействие техника с системой при ее обслуживании. Модель отражает точные размеры тела и пропорции техника-ремонтника, указывает на затруднения при обслуживании из-за одежды и защитных средств, ограничения в принятии определенных рабочих поз, пределы досягаемости для рук и инструментов, силовые возможности человека при выполнении различных операций. Модель позволяет проектировщику выявить трудности, связанные с визуальным обнаружением неисправностей. Все эти проблемы, как правило, выяснялись только на стадии макета в натуральную величину, когда уже поздно было вносить в проект какие-либо изменения. В свою очередь, это происходило потому, что проблемы ремонта и обслуживания никогда не рассматривались как первоочередные.

Обучение персонала

Эргономическое проектирование систем «человек-машина» органично связано с проблемами профессиональной подготовки и отбора. Между тем довольно часто профессиональную подготовку считают чем-то таким, отмечает Д. Мейстер, что, якобы, не имеет никакого отношения к конструкции оборудования. Однако совершенно очевидно, что тренировке подлежат навыки выполнения конкретных операций, определяемых теми или иными характеристиками оборудования (системы) и его конструкцией в целом. Последнее справедливо также в отношении и степени развития этих навыков, и численности необходимого персонала.

Специалисты США в области эргономики принимают активное участие в создании тренажеров. Тренажерам придается исключительная роль в профессиональной подготовке. Используются они и для эргономических исследований. В США основаны крупные фирмы для конструирования и производства тренажеров, используемых для подготовки различных категорий специалистов.

Определенной новизной характеризуется, например, тренажер, сконструированный на базе военно-воздушных сил США для изучения процессов опознания и слежения на самолете-разведчике АВАКС.

Один из летных тренажеров самолета «Боинг-727-200» оснащен современным оборудованием, а второй, разработанный и изготовленный фирмой Lockheed-Georgia, включает перспективное оборудование, внедрение которого планировалось в середине 90-х годов. Летный тренажер самолета «Боинг-727-200», созданный фирмой Singer-Link и установленный на подвижном основании с шестью степенями свободы, обеспечивает имитацию всех наземных операций пилотирования с воспроизведением натуральных шумов при работе силовых установок, аэродинамических шумов и звуков выпуска или уборки шасси. Создание второго тренажера осуществлялось на базе концептуальных проработок перспективного пассажирского самолета. Комплекс позволяет воспроизводить цветные изображения различных аэропортов, наблюдаемые через остекление кабины в сумерках и ночью. При этом с помощью светящихся точек обозначаются различные объекты, а также текстура земной поверхности и поверхности зданий в условиях естественной освещенности или при освещении посадочными огнями самолета. Комплекс позволяет также воссоздавать обстановку в дневных условиях и реальную обстановку в условиях тумана, облачности, кратковременного снегопада или ливня. Кроме того, через него может передаваться воздушная и наземная обстановка от имитатора управления воздушным движением.

Большие комплексы тренажеров обходятся достаточно дорого. Тот, на котором тренируются летчики самолета «Боинг-747», или «Усовершенствованный тренажер военно-воздушных сил для тренировки летчиков США» стоят миллионы. Конгресс США, рассматривая военные статьи бюджета, часто запрашивает военные ведомства о том, оправдывают ли тренажеры затрачиваемые на них средства. Как показал опыт применения ряда тренажеров, они при высокой эффективности формирования навыков сокращают время переподготовки летных экипажей на 25%, а расходы примерно в 5 раз.

В войне в Персидском заливе прошли практическую апробацию многие принципы, методы и рекомендации эргономики, использованные при создании и эксплуатации новой военной техники и автоматизированных систем управления. Итоги этой проверки, как говорится, очевидны. Приходится только сожалеть, что самой совершенной техникой с точки зрения учета человеческого фактора остается техника, предназначенная для уничтожения людей.

Эргономика и конверсия

Министр обороны СССР Д. Язов, выступая перед депутатами Верховного Совета СССР, отметил, что операция по освобождению Кувейта высветила много проблем и для нас. При их анализе важно не упустить из виду, что возросшая роль эргономики в военном деле промышленно развитых стран связана с поисками методов наиболее рационального распределения и использования ресурсов в области строительства вооруженных сил. Освоение результатов эргономических исследований при создании и эксплуатации военной техники позволяет при относительно небольших затратах существенно повысить ее эффективность. Происходит сокращение количества военной техники (а, соответственно, расходов) за счет резкого повышения эффективности и надежности ее использования. Это одно из направлений решения, как нам представляется, сложной задачи: обеспечить надежную оборону нашей страны при сокращении военных расходов в 1,5—2 раза, что намечено сделать к 1995 году.

Не менее важно не упустить эргономический аспект при конверсионных процессах, особенно при перепрофилировании исследовательского и конструкторского сектора оборонного производства. В противном случае вряд ли удастся обеспечить действительное повышение научно-технического уровня и качество гражданской машиностроительной продукции, а также проектирование и создание потребительских изделий длительного пользования, отвечающих мировому уровню качества. «Наивысшее качество системы,— подчеркивается в американском руководстве по эргономике,— не может быть достигнуто без отличного качества человеческих компонентов, компонентов конструкции и оптимизации взаимодействия между ними».

В прошлом бытовало мнение, что качество конечного продукта складывается из его физических характеристик, определяемых изготовителем этого продукта. Сегодня это представление существенно претерпело изменение, и качество определяется как совокупность таких свойств и характеристик продукции или услуг, которые обуславливают их способность удовлетворять установленные или прогнозируемые потребности. «В свете этого отрасли материального производства и отрасли, производящие услуги,— подчеркивает президент Европейской организации по качеству Дж. А. Голдсмит,— осознают роль потребителя и необходимость полностью удовлетворить потребности этого потребителя».

Специалист в области эргономики является одним из полномочных представителей потребителя в конструкторском бюро и на производстве. «Первая заповедь эргономики,— подчеркивается в названном американском руководстве,— суть: "Чти своего пользователя"».

Несколько слов о некоторых аспектах подготовки современных инженеров, которые высветила закончившаяся война. При этом мы исходим из того, что большая часть высших учебных заведений в нашей стране — технического профиля, лучшая часть выпускников которых работает в оборонной промышленности. Свыше 90% руководителей промышленности также инженеры. Не касаясь общего уровня их подготовки, хотелось бы обратить внимание на гуманитарную составляющую инженерного образования. Один журналист остроумно заметил, что ее правильнее было бы называть не составляющей, а отсутствующей. Там же, где она как-то просматривается, ее ростки с трудом пробиваются через идеологические наслоения учебных программ. В такой ситуации об эргономике, как правило, речь не заходит. Если же и читаются куцые курсы, то для осмысленного восприятия нет необходимых гуманитарных предпосылок инженерного образования. «Человеческие факторы в технике — специальная дисциплина: неверно,— предупреждают авторы руководства по эргономике,— что без достаточной подготовки любой проектировщик может применить ее правильно потому лишь, что будучи человеком, понимает, что требуется оператору».

В США к вузу для его аккредитации предъявляется требование, согласно которому программа обучения инженера должна основываться на фундаментальных принципах гуманитарного знания. Происходит определенная гуманитаризация научно-технического мышления.

Что же касается специалистов в области эргономики США, то многие из них, являющиеся членами Общества человеческих факторов, имеют степени как в одной из наук, так и в технике (например степень бакалавра в машиностроении и доктора философии в экспериментальной психологии).

На одной из ежегодных конференций американского Общества человеческих факторов эргономист Р. Петерсон задал риторический вопрос: «Как бы обошлись финансирующие нас военные организации без поддержки эргономики?» И тут же добавил: «И как бы обошлась эргономика без военной поддержки?». Именно это обстоятельство имел в виду Д. Мейстер, когда отмечал, что огромные средства, расходуемые на развитие эргономики в США, придают такой блеск и размах ее исследованиям, которые не имеют аналогов в других странах. Война в Персидском заливе продемонстрировала высокую эффективность этих вложений.

В связи с процессами конверсии мы все больше узнаем о развитии в нашей стране военной эргономики и можем предположить, что она явится солидным базисом и катализатором дальнейшего развития эргономики в народном хозяйстве страны. Так, по крайней мере, обстояло во многих промышленно развитых странах. Однако при всех условиях необходимо серьезное изучение опыта развития теории и практики эргономику на Западе, в том числе и военной, ускоренное развитие которой определяется военно-технической революцией. При этом речь идет не о дальнейшей милитаризации нашего общества, нашего мышления, а о поисках путей обеспечения разумной достаточности военной силы для обороны страны и одновременно — выявлении нетрадиционных факторов повышения качества техники и технологии.

Это будет содействовать выходу нашей страны на широкую дорогу экономического и социального прогресса.