Быстрее и выше: транспортный дизайн 20–30-х годов

• Текст:В. Р. Аронов
  20 мая 2025
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

Авиационные рекорды 30-х годов

Летом 1937 года из Москвы в США на экспериментальных самолетах АНТ-25 экипажи знаменитых советских летчиков В. П. Чкалова, а спустя месяц М. М. Громова пролетели без посадки через Северный полюс около 9 тыс. км за 63 часа и 11 тыс. км за 62 часа. В таких сложных условиях и так далеко за пределами СССР еще никто не летал.

Силуэт АНТ-25, больше похожего на планер, чем на грозный бомбардировщик (он создавался в 1932–33 годах в военных целях) сразу стал известен во всем мире. Это был цельнометаллический моноплан — в отличие от самолетов ранних поколений, которые изготавливались из дерева и ткани и были бипланами, то есть имели две пары крыльев, расположенных одна над другой. У него был один пропеллер в носовой части и крылья большого размаха, на нижней плоскости которых издали виднелись надписи белым по красному фону «URSS №25».

Восторженно принятые в Америке советские экипажи после поездки по нескольким городам вернулись через Западную Европу в Москву, где их ждала грандиозная встреча. Она была использована для демонстрации достижений индустриализации, могуществ страны «победившего социализма», отвлекая людей от реальной трагичности их существования в период наиболее жестоких и массовых репрессий. Ведь именно в дни полетов АНТ-25 был разгромлен так называемый заговор военных, в результате чего были уничтожены свыше половины высших и старших командиров Красной Армии. Рекорды авиационной техники умело использовали в агитационно-политических целях — показать, что обострение классовой борьбы внутри страны не уменьшает ни ее военной мощи, ни международного престижа.

Самолетостроители, как и создатели других видов новейшего транспорта, хорошо понимали значимость конечных результатов своей деятельности, их влияние на стиль своего времени и заботились об их образе. В конструкторском бюро Туполева наряду с чисто техническими отделами была создана бригада общих видов под руководством Б. М. Кондорского. Известно, что Туполев обсуждал с ней многие эскизные предложения, добиваясь простоты форм и придерживаясь прямоугольных, угловатых композиций, близких к эстетике конструктивизма 20-х годов. И если в 30-е годы конструктивизм начал подвергаться критике со стороны создателей будущего стиля «сталинского барокко», то в авиастроении и других сферах транспорта функционально оправданный, технически ясный принцип формообразования продолжал сохраняться (за исключением престижных легковых автомобилей высшего класса, каким был ЗИС-101, выпускаемый серийно с 1937 года).

Конечно, формообразование в авиации было определено конструкторскими расчетами. Макеты и опытные образцы фюзеляжей самолетов тщательно проверяли в аэродинамических трубах. Чтобы уменьшить сопротивление воздуха во время полета обращали внимание на все «мелочи» отделки, включая различные выступы, замки капотов, швы обшивки. При подготовке к полету АНТ-25 в арктических широтах его крылья, обшитые по тогдашнему обыкновению гофрированным металлом, впервые в истории авиации покрыли сверху еще гладким листом, что хотя и увеличивало массу самолета, но улучшало аэродинамику и облегчало борьбу с оледенением. А это, в свою очередь, влияло на общий вид самолета.

Однако почему у АНТ-25 доминировали угловатые формы? Казалось бы, именно из авиации в середине 30-х годов широко распространилась мода на обтекаемый стиль, казавшийся символом технического прогресса. Но АНТ-25 начали проектировать не в расчете на скорость. Она в лучшем случае достигала 250 км/час. Рекордным в нем была надежность мотора М-34 конструкции А. А. Микулина, позволившего совершить столь длительный полет без посадки.

Таким же «небесным тихоходом» (со скоростью до 280 км/час) было и другое авиационное чудо — самолет-гигант АНТ-20 («Максим Горький»), созданное в бюро Туполева в 1934 году. В нем еще резче проявлялись угловатые формы фюзеляжа. Он был создан как головная машина агитэскадрильи им. Максима Горького, предназначавшейся, как тогда говорили, для обслуживания политических кампаний, популяризации аэрофикации страны, подписки на займы индустриализации и создания местных авиалиний. Он мог брать 80 пассажиров, имел спальные купе, типографию для выпуска листовок, мощную радиостанцию «Голос неба». В то время он был самым крупным самолетом в мире.

По трагической случайности «Максим Горький» вскоре был сбит столкнувшимся с ним самолетом сопровождения во время парада в Москве и развалился в воздухе недалеко от Красной площади. О нем перестали упоминать. Несколько оставшихся самолетов той же марки в 30-е годы использовали на внутренних линиях. Они назывались Л-760 и не сопровождались никакой политической рекламой.

Ориентируясь главным образом на развитие военной и рекордно-спортивной техники советское правительство мало заботилось о гражданской авиации. Когда же в ней появилась практическая необходимость, просто купили в США лицензию на выпуск зарекомендовавшего себя 24-местного «Дугласа» ДС-3. По фамилии главного инженера одного из авиационных заводов, освоившего массовый выпуск «Дугласов», ему присвоили наименование ЛИ-2.

Какие же первые выводы можно сделать из перечисленных выше фактов? Прежде всего, создание новых видов транспорта в те годы прямо связывали с цепью непрерывных рекордов. Это было характерно не только для авиации, но и автомобилестроения, судостроения. Они показывали, что промышленный прогресс все ускоряется и все более сильно влияет на окружение миллионов людей. Если в промышленно развитых странах новые виды транспорта быстро входили в повседневный быт, то в более отсталых странах с ними все равно встречались, хотя бы эпизодически, или видели их в кино, на снимках, публиковавшихся в газетах и журналах, воспринимая их в фантастическом, сказочном ореоле.

Далее бурное развитие транспортной техники заставляло различные страны, невзирая на их политический строй и экономический уклад, контактировать между собой, что придавало техническим поискам открытый, интернациональный характер, особенно ощущаемый в профессиональных кругах инженеров и конструкторов. В СССР переводили новейшие технические книги, посылали делегации и отдельных специалистов в командировки в капиталистические страны, принимали у себя ведущих западных инженеров, архитекторов, бизнесменов. Правда, в массовом сознании стремились подчеркнуть местные приоритеты и отечественные достижения.

И наконец, транспортный дизайн предстает в трех разных, не совпадающих между собой аспектах, зависящих от точки зрения на него. Их условно можно назвать техническим, функциональным и социальным аспектами. Рассмотрим их по отдельности, используя примеры не только из сферы авиации, но и автомобилестроения и судостроения.

Транспортный дизайн и технический прогресс

И все-таки наибольшие технические успехи были достигнуты в авиации. Еще до революции по проекту И. И. Сикорского было освоено серийное изготовление многомоторных тяжелых самолетов «Илья Муромец». Их выпускали на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе, который был очень широким по профилю машиностроительным предприятием, уделявшим серьезное внимание и проблемам дизайна. После революции авиационная техника в России одна из первых в промышленности вышла на высокий международный уровень. Один за другим стали появляться в конструкторских бюро и на заводах Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова все новые модификации самолетов, вертолетов, автожиров (комбинации самолета и вертолета), управляемые воздушные шары, аэросани. Все они хорошо известны в истории мировой авиации, подробно описаны в специальных и популярных иллюстрированных изданиях. В 30-е годы многие из них, разумеется, были засекречены.

В конце 30-х годов, когда успехи советской авиации казались неоспоримыми, во время гражданской войны в Испании, выяснилось, что советские самолеты по ряду показателей стали уступать немецким. В результате начали срочно их реконструировать и строить самые современные в техническом отношении самолетно-агрегатные, винтовые и авиамоторные предприятия, добиваясь коренного обновления авиации, сказавшегося позднее, в разгар второй мировой войны. Во всех конструкторских бюро работа жестко упорядочивалась. Заработали «шарашки» ГУЛАГа, в одной из которых оказался, будучи арестованным, и сам Туполев. Для регламентации всех работ было выпущено объемное «Руководство для конструкторов», содержавшее подробнейшие методики проектирования, постройки и испытания самолетов (1940–41 годы). Это «Руководство» непрерывно дополнялось в 40-е годы.

По сравнению с авиацией проектирование других видов транспорта не так поражало воображение. Создавая собственную транспортную промышленность правительство СССР ориентировалось в основном на зарубежный опыт, покупало лицензии, отдельные детали, готовую продукцию, целые заводы, такие как Горьковский автомобильный завод, Сталинградский тракторный завод и т.д. Хотя технические поиски шли и в этих областях.

Наиболее перспективным в первые послереволюционные годы казалось советское тракторостроение. В России были накоплены свои традиции конструирования тракторов с учетом местных условий. Еще в 1879 году изобретатель Ф. А. Блинов получил привилегию (патент) на изготовление тракторов с паровым двигателем и гусеничным ходом. Они выпускались в маленьком волжском городке Балакове близ Саратова. Ученик Блинова, а впоследствии и владелец балаковского тракторного завода Я. В. Мамин усовершенствовал их, установив двигатель, работавший на сырой нефти. Дело Мамина пошло хорошо и перед первой мировой войной он выпускал мощные трактора «Универсал» (20 лошадиных сил) и «Прогресс» (60 лошадиных сил), успешно конкурировавшие с лучшими зарубежными тракторами.

В декабре 1917 года Комиссия по продовольствию РСФСР разыскала Мамина и предложила ему наладить выпуск маломощных, дешевых тракторов, рассчитанных на единоличников и бедные крестьянские товарищества. Мамин побывал в Москве, встречался с Лениным, был оставлен техническим руководителем своего бывшего завода и довольно быстро предложил трехколесный трактор «Гном». После испытаний в Москве было решено производить их серийно и обещано 100 тысяч рублей золотом для приобретения за границей необходимого производственного оборудования. В результате для «Гнома», а потом и для еще более простого трактора, названного «Карлик», был выстроен завод «Возрождение», имевший прогрессивную по тем временам конвейерную сборку.

Тракторы Мамина были ориентированы не на тот тип сельского хозяйства, к которому стремились в годы коллективизации. Их можно было производить малыми сериями на предприятиях, приближенных к сельским районам. Работать на таких тракторах мог чуть ли не каждый. Крестьяне первых артелей-коммун хвалили их: «Система двигателя "Карлик" настолько проста, что мы не имеем ни монтера, ни указательной книги и управляемся сами без машиниста. Мы благодарны такой системе трактора, считаем, что это действительно крестьянский трактор».

На Всероссийской сельскохозяйственной выставке 1923 года в Москве сравнили лучшие отечественные и зарубежные трактора. Отечественные марки выгодно отличались применительно к местным условиям. В специальном приложении к издаваемой на выставке газете «Смычка» (подразумевалась смычка города с деревней) вместе с тракторами Мамина были отмечены еще Коломенский нефтяной трактор и «Запорожец», спроектированный на одном из заводов в Запорожье: «за оригинальную конструкцию применительно к условиям СССР при хорошей сборке, хорошей производительности и хороших тяговых усилиях».

Через несколько лет после этого появились оригинальные по конструкции отечественные автомобили. Наиболее известной была пассажирская «малолитражка» НАМИ-1. Ее основой был дипломный проект 26-летнего студента К. А. Шарапова, принятого затем в проектный отдел Научного автомоторного института в Москве (НАМИ), где с группой таких же молодых конструкторов и технологов он выполнил технические модели и рабочие чертежи. Летом 1927 года на заводе «Спартак» были собраны опытные образцы. НАМИ-1 была простой и дешевой в изготовлении, легко проходила по грунтовым дорогам и снегу. У нее была хребтовая рама, независимая подвеска задних колес большого диаметра, двигатель воздушного охлаждения. На первых моделях не было вообще никаких контрольных приборов, а в кузове — две дверцы (спереди — слева, сзади — справа). Завод изготовил несколько сотен таких машин с различными техническими улучшениями. Но впоследствии страна перешла к массовому выпуску автомобилей (так же как и тракторов) по зарубежным лицензиям, главным образом американским.

И только в отдельных случаях продолжались собственные технические поиски. Например, инженер А. И. Никитин занялся продувкой в аэродинамической трубе моделей автомобилей и создал на базе шасси ГАЗ-А (то есть «Форда») обтекаемый кузов, предвосхитив поиски, воплотившиеся в 40-е годы в машине «Победа». Другой специалист по автомобилестроению, работавший на ряде зарубежных и советских заводов, А. Н. Кириллов разработал и стал популяризировать методику построения криволинейных поверхностей по принципу подобия простейших геометрических фигур, в частности, треугольников.

Вместе с инженером Н. И. Борисовым он использовал этот метод практически при проектировании кузова автомобиля М-1 («Эмка»), который явился массовым советским автомобилем конца 30-х годов.

Кириллов тесно связывал инженерно- конструкторские задачи с эстетикой автомобиля, рассматривая эволюцию его форм как следствие непрерывно растущих требований к его внешнему облику. В книге «Сюрфасография. Построение кривых поверхностей в автомобильных кузовах» он выделил группы правил формообразования быстродвижущихся и неподвижных тел, подчеркивал значение промежуточного объемного моделирования, закладывая тем самым основы отечественной методики транспортного дизайна.

Большое значение для дизайна имели и работы 30-х годов Ю. А. Долматовского, посвященные автомобилестроению и, в частности, закономерностям построения кузовов. В них не только проводились исследования мирового опыта, но и давались конкретные предложения, как с помощью композиционных средств улучшить технические свойства и внешний вид машин.

Хотя проектная деятельность в советском автомобилестроении в 30-е годы не вышла на передний уровень мирового дизайна, все же были подготовлены свои кадры дизайнеров. Незадолго до войны на московском заводе ЗИС была создана группа, а потом бюро перспективного проектирования...

В советском судостроении еще больше ощущалась зависимость от зарубежных стран. Корабли дальнего плавания и ледоколы были в основном заграничной постройки. Самостоятельно на российских верфях были построены серия из шести грузопассажирских теплоходов типа «Смольный», несколько теплоходов-нефтевозов, серия небольших по размерам черноморских теплоходов и серия речных пассажирских теплоходов для канала Москва-Волга. На последних стоит остановиться подробнее.

К проектированию этих судов еще за несколько лет до открытия канала были привлечены архитекторы и художники. Их первые эскизы напоминали иллюстрации к фантастическим романам. Одно судно было похоже на дирижабль, парящий над водой. Впереди у него приделан нос-бивень, украшенный причудливой по очертаниям птицей. Другое судно напоминало кашалота с широко разинутой пастью и яркими мозаичными глазами из разноцветной пластмассы. Но подобная карнавальная образность была резко отвергнута.

Во главе флотилии должны были встать четыре теплохода, которым заранее специальным правительственным решением были присвоены названия «Иосиф Сталин», «Вячеслав Молотов», «Клим Ворошилов», «Михаил Калинин». За ними шли экскурсионные суда московского пригородного пароходства типа «Динамовец» и «Москва». Как писал в те годы инженер Н. В. Мясников, задача «состояла в том, чтобы найти для судов архитектурные формы, отличные от существующих и достойные величественных сооружений канала». В них были использованы формы из авиации, но с привязкой к специфике речных судов. Большое внимание было уделено внутренней отделке: широко применялись металлические полированные трубки, осветительная арматура, полированные твердые породы дерева, линкруст, натуральная кожа и ее имитации, ковры ручной работы.

Когда канал Москва-Волга был заполнен водой, 1 Мая 1937 года из города Горького вышла вся флотилия. Их конечным пунктом была набережная возле Кремля, где уровень воды поднялся на три метра. Пройдя весь путь, они были встречены толпами народа в центре города, иллюминацией и ночным фейерверком. Техника откровенно политизировалась, как многие другие сферы «эпохи индустриализации».

Транспортный дизайн с функциональной точки зрения

Советский транспортный дизайн резко отличался от зарубежного с функциональной точки зрения. Несмотря на то, что самолеты летали, как и во всем мире, автомобили ездили, трактора работали и т.д., функциональные требования к ним и комфортные условия были иными. Они находились постоянно где-то на нижнем пределе элементарных человеческих требований и граничили с экстремальными условиями, но получали объяснение и оправдание — то была гражданская война и разруха, то господствовало непреодоленное российское бездорожье, то надо было терпеть во время нескончаемых «битв» за индустриализацию. Да и просто считалось, что рабочие и колхозники выдержат все, не говоря уже о миллионах заключенных.

На этом нижнем пределе рождался и развивался особый, экстремальный российский дизайн. Он мог давать отдельные интересные результаты: уже упоминавшиеся трактора Мамина, «автотелега» инженера Э. М. Кубицкого (двухместная машина для деревни простейшей конструкции без дифференциала, 1928 г.), биплан Н. Н. Поликарпова (1927 г.).

Если «автотелега» не пошла в производство из-за тех же причин, что и «крестьянские» трактора— они ослабляли зависимость деревни от центров и выдвинутых в глубинки страны МТС (машинно-тракторные станции), ставших опорными пунктами коллективизации и раскулачивания, то биплан Поликарпова, созданный для армии, просуществовал с небольшими изменениями десятки лет и сохранился как учебный самолет чуть ли не до наших дней. Он имел двойное название У-2 (учебный, двухместный) и По-2 (по фамилии конструктора). Он имел каркас из сосновых реек, расчаленный проволокой и обтянутый полотном. У него были очень простые взлет и посадка с малой скоростью и небольшим разбегом, он не входил в штопор, а при принудительном введении во вращение в воздухе выпрямлялся сам. Созданный для первоначального обучения будущих летчиков он сразу стал использоваться как связной, санитарный, сельскохозяйственный, для аэрофотосъемки, почтовый, для патрулирования лесов и труднодоступных районов. Во время войны служил бомбардировщиком, связным и штабным самолетом (пятиместный вариант), агитационным — разбрасывал листовки и был снабжен громкоговорителем «Голос неба». Запеленговать и сбить его было трудно.

Примером российского экстремального дизайна может быть и последовательное упрощение грузовиков, производство которых начиналось с типовых зарубежных моделей. Так, «Форды» конца 20-х годов были взяты как базовые для строящегося автогиганта в Нижнем Новгороде (Горьковский автозавод), поскольку по сравнению с машинами других таких же марок они сразу были проще, легче, проходимее по бездорожью, изготавливались из черных металлов (бронза, алюминиевые сплавы, латунь использовались редко). С каждой новой моделью составные части машин ГАЗ все удешевлялись и упрощались, унифицировались, чтобы облегчить снабжение запасными деталями. Во время войны ведущий конструктор ГАЗа В. А. Грачев создал совсем простой универсальный ГАЗ-64 для буксировки пушек, связи, перевозки грузов. Он собрал все самые простые и долговечные детали от разных марок, уменьшил расход стального листа, сделал невысокий открытый кузов со складным брезентовым верхом, вместо дверей кабины повесил брезентовые боковики и т.д.

Там, где комфорт для пассажиров все же требовался, например, в автобусах, он также обеспечивался весьма своеобразным путем.

Первые автобусы появились в Москве в августе 1924 года. В Англии были куплены за конвертируемую валюту машины марки «Лейланд», рассчитанные на 20 пассажиров и скорость до 30 км/час. Вначале они ходили от Брянского (ныне Белорусского) вокзала до Каланчевской (ныне Комсомольской) площади семь километров и соединяли главные вокзалы столицы. Они делали четыре остановки, и каждый отрезок пути оплачивался 10 копейками. Они оказались выгодным средством транспорта. Общее число «Лейландов» достигло 175 машин, были проложены новые маршруты, а архитектор К. С. Мельников специально для них построил один из своих лучших гаражей — гараж Бахметьевского автобусного парка. Для водителей и кондукторов была создана форменная одежда, вызывавшая восхищение детей, да и многих взрослых.

«Лейланды» выдержали эксплуатацию около десяти лет и были заменены в середине 30-х годов на автобусы ЗИС-16. Но почти сразу были предприняты попытки создать свои марки автобусов. В августе 1927 года газета «Известия» сообщала: «Вчера «Госторг» организовал в Москве испытательный пробег 13 новых автобусов, шасси для которых изготовили на заводах Рено, а кузова построены на заводе автотреста АМО, что дало экономию на валюте 70 тысяч рублей».

В авторемонтных мастерских и на заводах Москвы, Ленинграда, Харькова, Ростова-на-Дону, Тифлиса на шасси грузовиков ставили самодельные кузова или специально разработанные салоны. Простейшие из них делали из деревянных брусков, обшивали фанерой или склепывали вручную металлические листы. Крышу обтягивали дерматином. Внутри отделывали рейками. В 30-е годы были широко распространены автобусы авторемонтного завода в Ярославле Я-6 («яшки»), а в подарок к XVII съезду ВКП(б) местный конструктор Г. М. Кокин спроектировал стоместный автобус-гигант ЯА-2с 6-цилиндровым двигателем в 103 л.с. , развивавший 47 км/час. На нем делегация Ярославля торжественно прибыла в Москву.

Но главной проблемой транспортного дизайна было создание не новых образцов техники, а системы ее функционирования: дорог, гаражей, обслуживающих станций, бензозаправок.

Знаменитое российское бездорожье, воспетое еще Радищевым и Гоголем, продолжало оставаться почти таким же, как и в первой половине XIX века. Существовали специальные институты и журналы по дорожному строительству, проводились «месячники», появлялись лозунги типа «Дороги к совхозам и колхозам — политическая задача», рапортовали о постройке в первой пятилетке ста тысяч, во второй — около двухсот тысяч дорог, активно действовало многомиллионное добровольное общество «Автодор», с середины 30-х годов все дорожное дело было передано в ведение специальных отделов НКВД, но проблема оставалась нерешенной. Говоря словами Ильи Ильфа и Евгения Петрова из «Золотого теленка»: «горбатая, покрытая вулканической грязью или засыпанная пылью, ядовитой, словно порошок от клопов, протянулась отечественная дорога мимо деревень, городов, фабрик и колхозов, протянулась тысячеверстной западней. По ее сторонам, в желтеющих, оскверненных травах валяются скелеты телег и замученные, издыхающие автомобили».

Россия 20–30-х годов, известная сегодня в основном по легким, жизнеутверждающим фильмам, где плывут один за другим белые корабли, летят машины, дарятся улыбки, была еще малоурбанизованной. Когда в 1928 году на Ленинградском шоссе, на этом участке еще долго проводились показательные гонки и оно было облюбовано кинооператорами и фотографами для создания нужных им «современных» сюжетов.

С другой стороны, отсутствие дорог давало возможность проводить сложнейшие показательные автомобильные и аэросанные пробеги. На самолетах совершались агитперелеты по всей стране. Транспорт и его необъятные хозяйственные заботы, как ни в одной стране мира, старались сразу же ввести в массовое политизированное сознание.

Транспорт в социально-эстетическом аспекте

Начиная с первых же дней революции новые виды транспорта стали неотъемлемой приметой эпохи. В мажорно-патриотических описаниях событий тех лет, в киносъемках, на картинах художников обязательно встречаются грузовики, в кузовах которых вместо грузов стоят с винтовками солдаты и матросы. Их трактовали как движущую силу революции. В восприятии же людей, оказавшихся по другую ее сторону, они тоже стали знаком, но трагическим. Иван Бунин в документальной прозе «Окаянные дни» выделил особо: «Грузовик — каким страшным символом остался он для нас, сколько этого грузовика в наших самых тяжких и ужасных воспоминаниях! С самого первого дня своего связалась революция с этим ревущим и смердящим животным, переполненным сперва истеричками и похабной солдатней из дезертиров, а потом отборными каторжанами. Вся грубость современной культуры, ее "социального пафоса" воплощена в грузовике».

С большим размахом проводились испытательные автопробеги, в которых участвовали зарубежные и отечественные машины различных марок. Начиная с 1924 года, когда первые советские грузовики АМО-Ф-15 стартовали с Красной площади и, пройдя две тысячи километров, вернулись к Кремлю без поломок, такие пробеги стали периодическими. Самым крупным из них был Каракумский автопробег, длившийся 86 дней (из Москвы в Среднюю Азию и обратно, 1933 год). В нем успешно участвовали машины АМО, ГАЗ, «Форды». Операторы и кинодокументалисты во главе с Э. Тиссе и Р. Карменом создали о нем киноочерк, популяризировавший в массах идеи автомобилизации и дорожного строительства.

Нередко автопробеги имели конкретные цели поддержки начинаний советской власти в глубинке. Об одном из таких пробегов писали его участники в «Красной газете» в 1929 году: «Полуторатонная подставка под большой груз культуры. Это наш советский "Амо", пестро разукрашенный деревенскими лозунгами». Устраивались и карнавалы на колоннах машин во время проведения недель смычки города с деревней, праздников книги, месячников «Автодора». Все они сопровождались специальной рекламой, для них готовили плакаты, вымпелы, значки, распространяли денежные лотереи. Поэтому неудивительно, что в «Золотом теленке» Ильфа и Петрова воспроизведен один из подобных «лжепробегов», придуманный Остапом Бендером.

Но еще более впечатляющими были акции, предпринимавшиеся обществами «Добролет» и ОДВФ (Общество друзей воздушного флота). Возникшие в 1923 году, во время НЭПа, они собирали деньги на создание авиации в СССР, совершали рекламные полеты, оборудовали промежуточные аэродромы, создавали аэроклубы и устанавливали парашютные вышки в парках культуры и отдыха.

В центре Всероссийской сельскохозяйственной выставки 1923 года в Москве был сооружен павильон «Добролета». О нем сообщали в «Красной Ниве»: «В полном соответствии с основным из лозунгов наших дней "Жертвуйте на воздушный флот СССР" — выработана художниками и общая, стремительная по своему ритму конструкция павильона, высотою в 10 сажен и увенчанная крыльями, которые должны не только напоминать аэроплан, но и служить светоэкраном. По вечерам павильон и его надписи будут переливаться всей радугой электрического фейерверка. Внутри посетитель найдет возможность отдыха среди газет и журналов. Здесь же будут приниматься пожертвования в пользу воздушного флота». Это был один из первых образцов комплексного рекламно-выставочного дизайна. Он включал в программу праздника также рекламные воскресные полеты над выставкой и городом, а также показательную авиационную линию Москва — Нижний Новгород, где проходила очередная ярмарка.

Все первые самолеты имели имена, как морские суда. Чаще всего им давали названия организаций, собравших средства на покупку или постройку новых машин, — «Промбанк», «Моссовет», «Наука», «Красный камвольщик», «Правда». Агитполеты давали возможность людям впервые в жизни увидеть самолет вблизи и даже подняться на нем в воздух.

Агитсамолеты раскрашивали, снабжали большими надписями и даже «доконструировали» их фюзеляжи. Весной 1935 года во время авиационного праздника в небе появился самолет, украшенный художниками сатирического журнала «Крокодил». Сверху у него был приделан чешуйчатый гребень, а носовая часть стилизована под пасть крокодила. Как отмечал один из авторов такой «достройки» В. Б. Шавров, это не повлияло пагубно на летные качества машины, но эффект был потрясающий.

Можно было бы привести и другие примеры яркой образно-декоративной трактовки новейших образцов техники, включавшейся в культуру по принципу контраста к обыденной жизни. Причем чем больше оказывался разрыв между реальностью и технической фантазией изобретателей, конструкторов, инженеров, тем легче функциональные формы поддавались карнавализации. И наоборот, чем ближе техника оказывалась к повседневным нуждам людей, тем строже и утилитарнее воспринималась она в обыденном сознании.

Это раньше всех почувствовали и выразили литераторы в поэзии, в очерках, в фантастических повестях и романах. Илья Эренбург в своих ранних книгах «А все-таки она вертится» и «Хулио Хуренито» причудливо смешивал вымысел и бытовые подробности 20-х годов; молодой Константин Паустовский печатал эссе о красоте пароходов и самолетов; Михаил Булгаков сочинял сказочные феерии о летчиках и грядущем конце мира.

Теоретики искусства, эстетики, обращаясь к новым видам транспорта, подчеркивали, что в этой области лучше всего изучать сотрудничество инженера и художника. Так, А. К. Топорков в книге «Технический быт и современное искусство» (1928) делал вывод: «Конструкция аэропланов научает нас скорее, чем критический разбор поэм, тому, что такое совершенство. Оно является прежде всего результатом весьма взыскательного отбора». Его продолжал и дополнял В. М. Волькенштейн в «Опыте современной эстетики» (1931): «а) Машина прекрасна, когда она соответствует своему утилитарному назначению; б) каждая машина может возбуждать наше творческое созерцание (воображение); в) каждая машина может быть предметом художественного изображения; г) машина приобретает черты художественного произведения, поскольку она возбуждает утилитарное воодушевление... Знаменательно, что именно современность — эпоха великой техники и планомерных общественных движений— приходит к четкому пониманию конструктивной красоты — точнее, конструктивной природы красоты».

Во второй половине 30-х годов об эстетической и общественной значимости красоты техники как самоценности культуры уже перестали писать. На первый план вышли более конкретные, прикладные исследования и размышления о композиционных закономерностях в автомобилестроении, в проектировании судов речного флота, глиссеров, которые публиковались в журналах «Архитектура СССР», «Строительство Москвы», «За рулем», «Водный транспорт». И хотя в сфере транспортного дизайна продолжали работать профессионалы по формообразованию, в том числе и выпускники ВХУТЕМАСа, не было общей теории связи художественного и технического начала, целостности создаваемых изделий и среды, в которую они входят, что пагубно сказывалось на развитии дизайна как профессии. Он выступал в виде крайностей: либо в подчеркнуто технических поисках и экспериментах, либо как агитационно-массовое искусство, в «упаковке которого рекламировалась новая техника на международных выставках, ВСХВ 1939 года, в газетах и журналах, в документальном и художественном кино. Тем не менее именно эта сфера была в 30-е годы и затем во время войны одной из наиболее активных сфер проектирования техники с точки зрения учета «человеческого фактора», массового сознания людей, сохраняя преемственность в развитии дизайна от 20-х к 50-м годам.