Автопоезд «Перестройка»

• Текст:С. Ф. Полонович
  30 июня 2025
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

Рассказывают, что в Париже публика не сразу поверила, что МАЗ-2000 — советский автомобиль, настолько привыкли к тому, что последние десятилетия наша автопромышленность демонстрирует за рубежом почти сплошь подражательные модели. Но автопоезд не зря получил девиз «Перестройка».

Автомобиль разработан и построен в считанные месяцы — это ли не перестройка глубоко укоренившихся в нашем автомобилестроении «долгостроев», когда путь от идеи до конвейера занимал чуть ли не десять лет. Сотрудничество конструкторов и дизайнеров шло на равных — МАЗ-2000 имеет не только красивую кабину, идеально выполняющую функцию обтекателя, но и в целом красивую конструкцию, легко «читаемую» и монтируемую.

Но знак «Перестройка» — это еще и знак новой концепции автомобиля.

Об автопоезде МАЗ-2000 рассказано в печати уже достаточно. И понятно беспокойство главного конструктора ПО «БелавтоМАЗ» М. С. Высоцкого по поводу затянувшихся разговоров вокруг «Перестройки». Ведь это еще не совсем автомобиль, и только его макетный образец, в котором все сделано на уровне новых принципов, разработка и внедрение которых связаны со сложной и напряженной работой. Без проблем, конечно, не обойтись тут и руководству, и конструкторам. Есть свои трудности и у дизайнеров, и с ними мы встретились с самого начала.

А вначале была красивая идея, концепция, родившаяся в молодежном конструкторском бюро МАЗ, принципиально новая для автомобилестроения. Ведь проектировщик (неважно, автоконструктор или автодизайнер) привык видеть в автомобиле скорее цель, а не средство, и потому грузовые перевозки, несмотря на большое число моделей и модификаций выпускаемых автомобилей, все еще далеки от совершенства. Автомобиль чаще всего везет не тот груз, на который рассчитан. И проблема здесь кажется неразрешимой — не будем же под каждый вид груза проектировать свой автомобиль… Тем не менее решение, оказывается, существует, и оно не столько сложно технически, сколько необычно для автомобилестроительной практики. Заключается оно в комбинаторном использовании специально разработанных узлов автомобиля, посредством которых прямо в автохозяйстве можно быстро и просто собирать сочлененные автопоезда требуемых грузоподъемности и мощности.

В основе конструкции — тележка-модуль с собственным двигателем с горизонтальными цилиндрами. Технически свежая конструкция тележки позволяет автопоезду дорожную и функциональную маневренность. Двигатели поставлены западногерманской фирмой M.A.N., с которой МАЗ имеет деловые контакты. Тележка может быть самостоятельным блоком, а может входить в состав полуприцепа. Автопоезд может включать несколько таких полуприцепов, общая грузоподъемность которых может доходить до 90 тонн. Концепция перевозок на автопоезде модульной конструкции открывает такие перспективы, о которых раньше и не задумывалась. Менеджер-транспортник получает возможность не просто осуществить перевозку груза, но рассчитать выгодность перевозки с точки зрения расхода топлива, износа транспортного средства, состояния дорог по маршруту и прочего. Выгоды получают и автозавод — вместо полной, чрезвычайно сложной и дорогой сборки автомобиля выполнять сборку сравнительно небольших и не таких уж сложных модулей, но модулей высококачественных. Перед автомобилестроением в целом вырисовываются перспективы, о каких и не мечтали раньше — высококачественное производство с гибкой системой кооперационных связей, позволяющее совершенствовать модули и заменять их на принципиально новые, не останавливая конвейера.

Задача дизайнеров заключалась в поиске своего лица у транспортного средства, лица нового и непривычного. Работа над формой, важно было не закамуфлировать внешней атрибутикой новизну структуры автомобиля, а максимально выявить и подчеркнуть ее.

Новому автомобилю необходимо было создать и новую кабину. Кабину как надежный пост управления, кабину как удобное помещение для временного жилья водителей. И все это необходимо было обеспечить в минимальном по длине пространстве — ведь увеличение длины кабины возможно только за счет сокращения длины грузового отсека. А грузовместимость — один из основных критериев оценки экономичности автопоездов.

И еще новому автомобилю нужны были высокие аэродинамические характеристики. Логика подсказывала: следует отказаться от специальных щитков-обтекателей, таким обтекателем должна стать сама кабина за счет формы. Небольшой опыт подобных решений у нас, авторской группы дизайнеров Белорусского филиала ВНИИТЭ, уже имелся. В то время мы заканчивали эскизный проект автопоезда МАЗ классической компоновочной схемы. Занимаясь поисками решения проблем грузовых емкостей, аэродинамики, мы снова и снова возвращались к проблеме кабины. Кабина всегда была основным объектом в дизайнерском проектировании транспортных средств. Кабина же автопоезда занимает особое место в связи с рядом рабочих и бытовых процессов, протекающих в ней.

Основным, бесспорно, является процесс управления. И заметим, что в данном случае это управление тяжело груженным, предельно габаритным транспортным средством. Такое управление, конечно, требует современного приборного оснащения для выбора экономичного и безопасного маршрута, определения режима движения. Свои особые требования предъявляют тут и бытовые условия в кабине. Поскольку кабина автопоезда должна обеспечить водителю нормальные, еще вернее скажем — комфортные условия для езды, для отдыха, приема пищи, хранения продуктов и одежды, элементарные санитарные условия, то это требует от поста управления компактности, гибкости, способности к трансформации. А вот, например, традиционные, стационарно установленные сиденья, органы управления, рулевое колесо являются серьезными препятствиями для обеспечения этих удобств — по кабине элементарно трудно передвигаться, особенно в ночное время. Таким образом встала задача доработать конструкцию оборудования кабины, найти возможность легко его трансформировать в нерабочее положение.

Незаслуженно, на наш взгляд, проектировщики обходят вниманием и место водителя-сменщика, которое является основным местом его отдыха во время движения. А ведь работоспособность водителя, то есть надежность и безопасность дорожного движения, находится в прямой зависимости от качества его отдыха. Поэтому к основным средствам обеспечения комфорта на месте водителя-сменщика нами отнесены: удобное сиденье с мягкой подвеской, широким диапазоном регулировок, возможностью поворота на 180°, свободное пространство для манипуляций и обязательно хорошая обзорность проезжей части, даже из положения полулежа.

Значимость перечисленных и других проектных проблем была для дизайнеров особой, поскольку была в новинку, хотя актуальность этих проблем не снижается и сегодня. Модульный автопоезд — это вообще задача со многими неизвестными.

Сейчас перечитываешь в «Правде» интервью с М. С. Высоцким и на память приходят события лета 1988 года. Для всех нас, занятых в работе над этой машиной, время утратило привычные характеристики. Необычайно высокий темп сделал невозможной обычную методичность работы: поиск вариантов, их аргументацию, отбор, отработку… Решения принимались молниеносно и только те, что были выполнимы в условиях жесткого лимита времени. Об итогах же работы судить не нам, да и рано подводить итоги. Как уже было сказано, МАЗ-2000 — это еще не автомобиль, а только концепция. Автомобиль еще предстоит сделать. Главное, что работа начата.

Дизайнерскую часть проекта разработали С. Ф. Полоневич, В. Л. Солнце, Б. С. Шульман, С. А. Хлебородова, Ю. Н. Жутяев, Ю. С. Кокина, Е. В. Бугаков, С. И. Вантух, В. Н. Сиволобов, М. Я. Элькинд