Архитектура метро

• Текст:
  24 декабря 2020
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

Строительство метро началось в тот период, когда, завершив в четыре года задачи первой Сталинской пятилетки, наша страна деятельно приступила к осуществлению второй пятилетки. Во всех областях — хозяйственной, технической, культурной — росла и крепла новая жизнь, наполненная пафосом строительства социализма.

В этот период, когда каждый день приносил новые достижения на различных фронтах культурной жизни, архитектура только начала становиться на ноги.

Лазарь Моисеевич Каганович, придавал в строящемся метрополитене огромное значение архитектуре как одному из могучих факторов, способствующих успешному претворению в жизнь сталинского лозунга заботы о людях, — уделил много внимания и личной энергии не только всей стройке метрополитена в цехом, но и в огромной степени специально вопросам ее архитектуры.

Станция метро «Арбатская». Архивное фото

В своем выступлении на торжественном заседании, посвященном пуску метрополитена 14 мая 1935 года Лазарь Моисеевич рассказал о той особой любви и заботе, какую проявлял товарищ Сталин к строительству метро. Лазарь Моисеевич эту любовь и заботу великого Сталина сумел претворить в жизнь с таким гениальным мастерством и изумительным знанием дела, что провозглашенный им еще в начале стройки лозунг о том, что наш метрополитен должен быть лучшим в мире, был в жизни блестяще оправдан.

В чем же значение архитектуры метрополитена? Почему этому делу партией и правительством уделялось и уделяется столько внимания? Почему до сих пор эта проблема остается одной из актуальнейших в нашей архитектуре?

Для того чтобы исчерпывающе ответить на эти вопросы, придется проделать небольшую экскурсию по тем городам Западной Европы и Америки, которые построили свои метрополитены по-своему, по-капиталистически, и сравнить дела этих стран с нашими делами в этой области.

Станция метро «Белорусская». Архивное фото

На Западе метрополитены начали строить еще в конце первой половины прошлого века (в 1864 году в Лондоне). Правда, первый блин вышел комом, так как применение в тоннелях обыкновенной паровой тяги сделало невозможным пользование пассажирами этим «благом» из-за паровозного дыма, наполнившего тоннели, и этот способ создания внеуличных железных дорог был заброшен вплоть до 1890 года, когда с изобретением электрической тяги по тоннелям были пущены электрические поезда.

На пороге ХХ века строительством метрополитенов занялись почти все города Западной Европы и Америки, насчитывавшие не меньше одного миллиона жителей. Новый вид городского скоростного транспорта оказался настолько прибыльным предприятием, что привлек к себе аппетиты жадных до наживы капиталистов, рассматривавших метрополитен как средство выгодного помещения капитала.

Эта «идея», легшая в основу сооружения метрополитенов в царстве капитала, не замедлила сказаться во всем облике этих сооружений на западе. Красноречивее всего об этом говорит метрополитен Парижа. Там сооружено около 200 километров линий метро, но «архитектурный пейзаж» этого сооружения, построенного без всякой вентиляции, так отвратителен, что каждая поездка оставляет тяжелое, гнетущее впечатление. В каждой детали сквозит погоня за дешевкой. В стандартных сводчатых станционных помещениях центральное пространство отдано поездам, а пассажиры вынуждены толпиться на узких тротуарах у пят этих сводов.

Станция метро «Библиотека Ленина». Архивное фото

Пассажиры обоих направлений разобщены друг от друга и при пересадках (особенно в узловых пунктах, где сосредоточено по 3-4 станции) создана такая путаная сеть переходов, что требуется большое напряжение внимания, чтобы не заблудиться. Все эти неудобства создаются исключительно из узкоделяческих побуждений: расположение путей в перегонном тоннеле выгоднее сохранить и в пределах станции, не вводя для обхода островных платформ кривых, удорожающих и строительство и эксплуатацию.

Деляческая экономия на ширине станционных помещений (их нельзя назвать залами), вызвавшая заужение боковых платформ, в свою очередь повлекла за собой необходимость автоматического закрывания доступа на платформы к моменту подхода каждого поезда. Это «удобство» способно озлобить самого кроткого пассажира (особенно, если он спешит), так как автомат бесстрастно делает свое дело, разумеется, и в такие моменты, когда платформа пуста.

Безобразнее всего «оформление» пассажирских помещений парижского метро. Нарядный внешний блеск «столицы мира» сменяется грязным, тускло освещенным трущобным «пейзажем», как только вы спускаетесь в область подземного парижского транспорта. Более того — тяжелый испорченный воздух, извергаемый открытыми лестницами входов, говорит о гигиенических качествах этого сооружения еще до спуска в его недра. Казенная, стандартная, запущенная одежда всех без исключения внутренних поверхностей, тусклые пятна редких лампочек, сиротливо висящих на своих грязных шнурах, без малейшего намека на какую-либо декоративную их армировку, грязные ржавые пятна (не как исключение, а как правило) на всех облицованных глазурованными плитками поверхностях, а главное, тяжелый, спертый воздух, — наводит на пассажира, побывавшего в метрополитене, состояние уныния, усталости и озлобления.

Станция метро «Красносельская». Архивное фото

Значительно лучше в смысле вентиляции, но еще хуже с точки зрения эстетических требований сделаны метрополитены Америки (Нью-Йорка, Филадельфии, Бостона). Прекрасно организованная эксплуатация облечена в такие с нашей точки зрения циничные «архитектурные» рамки, что просто диву даешься, как уживается такая высокая техническая культура с этим убожеством ее внешней оболочки. Повсюду впечатление сооружений, законченных вчерне, пущенных в ожидании отделки, во временную эксплуатацию.

Такова же картина в большинстве линий Лондонского метрополитена. С первых же шагов проектирования первого советского метрополитена для мировой столицы трудящихся четко обозначились наши социалистические установки; они служили одной цели — обеспечению максимальных удобств пассажирам; они стремились наилучшим образом претворить в жизнь великую сталинскую идею заботы о людях,

Коллектив архитекторов нашего метро был поставлен в такие условия, которые никому и не снились в  капиталистических странах. Там метро по сути дела является лишь чисто техническим сооружением. Архитектора привлекают там в последний момент, когда сооружение готово и нужно его лишь слегка «причесать» на те жалкие гроши, которые отпускаются на это «неизбежное зло».

У нас же архитекторы включились в проектный организм метростроевцев как неотъемлемая его часть. Наш метро строился как сооружение социалистическое, совмещающее в себе идеальные технические свойства с той суммой качеств, которые удовлетворяют самым высоким требованиям эстетики, комфорта, гигиены.

Станция метро «Площадь революции». Архивное фото

Период, когда стало ясным конкретное архитектурное лицо первой очереди метро, наступил не сразу. Ему предшествовала полоса детального ознакомления и изучения всех особенностей этой новой для архитекторов задачи. Постепенно были созданы типы отдельных станций. При этом были учтены специфические условия каждой из них (глубина заложения, расчетные пассажиропотоки, увязка с перспективами дальнейшего развития данного транспортного узла на поверхности, специфика района, конструктивные особенности и т. д.).

Одним из решающих моментов в выборе архитектурного облика наших станций было стремление придать каждой из них свое индивидуальное лицо. Нам хорошо памятно унылое, монотонное чередование стандартных, бесцветных и безликих станций Парижского метрополитена. Единственный способ отличить одну станцию от другой в Парижском метрополитене это — прочитать название. Особо наблюдательные старожилы ориентируются, кроме того, по «узорам» ржавых пятен на сводах.

Станция метро «Площадь Свердлова». Архивное фото

У нас же создан под землей такой архитектурный пейзаж, который дает возможность узнавать каждую станцию «в лицо».

Наши станции — все разные; но их можно свести к двум типам. Это — станции мелкого и глубокого заложения. Принципиальная разница между ними в том, что первые сооружаются открытой выемкой, глубина заложения их обычно не превышает 10 метров и форма сечения станционных залов прямоугольная. Совершенно иначе дело обстоит со станциями глубокого заложения. Это — горизонтальные цилиндры, сооружаемые тоннельным способом на более или менее значительной глубине; форма этих залов и характер сообщения с дневной поверхностью вызывают архитектурные решения, принципиально отличные от решений мелко заложенных станций. К этому нужно еще добавить, что возможности архитектора значительно шире в первом случае. Конструктивные габариты станций глубокого заложения носят жесткий, законченный характер, и архитектору приходится с этим считаться.

Сооружение станций глубокого заложения сложнее и стоимость их выше. Но процесс строительства мелко залегающих станций причиняет столько неудобств населению, что у нас прибегают к нему только в периферийных районах, на очень широких магистралях, вообще в таких пунктах, где работа может быть проведена без особого ущерба для окружающих.

Станция метро «Маяковская». Архивное фото