Вопросы городского движения в градостроительстве

• Текст:А. Страментов
  24 февраля 2025
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

Городское движение обеспечивает многие жизненно важные функции городского организма, вследствие чего создание города, имеющего удобную транспортную сеть, является проблемой, касающейся не только техники движения, но и комплексной проблемы градостроительства.

Нельзя рассматривать городское движение как самоцель. При подходе к вопросам его организации мы сразу сталкиваемся с двумя основными сторонами задачи, а именно — необходимостью обеспечить удобство и безопасность движения при достаточно высокой скорости сообщения.

Условия движения внутри города определяются структурой его генерального плана. Однако мы пока не имеем достаточно разработанных градостроительных принципов организации современного города — в этой области научная работа еще находится в стадии суммирования и обобщения имеющего опыта.

Перенасыщение старых городов автомобильным транспортом создает совершенно невыносимые условия для движения транспорта и пешеходов. В большинстве крупных капиталистических городов уже создались условия, которые близки к тому, чтобы привести транспортное движение к параличу. На рисунке показано движение на одной из улиц Парижа.

Интенсивно происходит насыщение городов СССР легковым транспортом. В ближайшие годы этот процесс еще более усилится.

В связи с развитием индивидуального легкового транспорта наблюдается довольно интересная (с точки зрения градостроительства) тенденция борьбы за уличное пространство между общественным и индивидуальным транспортом. Ниже приводится сравнительная схема, показывающая потребность в уличном пространстве для перевозки 60 человек троллейбусом и примерно 3-4 человек двумя легковыми машинами.

Замедленность уличного движения влечет за собой неполное использование транспорта. Является аксиомой то положение, что чем медленнее движется транспорт, тем больше его требуется, а чем больше транспорта, тем больше и несчастных случаев.

Процесс постепенною снижения скорости движения и пропускной способности улиц характерен и для многих крупных городов СССР.

Мероприятия, направленные на улучшение движения в старых городах, заключаются обычно в следующем:

в переустройстве поперечного сечения улиц путем изменения ширины их элементов: в переустройстве узловых пунктов, т. е. перекрестков и площадей:

во введении одностороннего движения на узких, параллельно расположенных улицах;

в установке автоматической световой сигнализации и введении координированного управления движения: в ограничении мест поворотов транспорта; в маркировке проезжей части улиц и устройстве островков безопасности:

в запрещении и ограничении стоянок в пределах проезжих частей улиц.

Эти мероприятия, проводимые в разных городах и в разных странах, дают известные положительные результаты в смысле увеличения пропускной способности уличной сети, улучшения условий движения и обеспечения его безопасности.

Большое значение имеет ознакомление детей с правилами городского движения. Для этой цели желательно устройство при некоторых школах специальных площадок для обучения детей правилам движения.

Недооценка вопросов городского движения в градостроительстве влечет за собой серьезные экономические последствия. Возникает дополнительный расход горючего для автомобилей из-за задержек на перекрестках и при излишних пробегах. Средняя скорость движения на городских улицах зависит от количества остановок на километре пути. Расход горючего на сильно перегруженных транспортом улицах при средней скорости менее 15 км/час примерно вдвое больше, чем при свободном движении автомобилей со скоростью от 50 до 60 км в час. Техническое состояние автомобиля и необходимость его ремонта также почти прямо пропорциональны количеству остановок в пути. При малых скоростях движения на улицах примерно половина времени затрачивается на остановки у перекрестков и только половина — на движение. Этим, в частности, объясняется ускоренный износ автомобилей в городах.

Общие убытки от катастроф (потери заработной платы, расходы на медицинское обслуживание, на ремонт автомашин и т. д.) имеют тенденцию к возрастанию по мере роста движения в городах; увеличиваются и потери времени рабочими и служащими на проезд из-за замедленного движения уличного общественного транспорта. Появляется так называемая «транспортная усталость» пассажиров в результате длительной затраты времени на проезд — новая форма утомляемости жителей города. Жители города, приезжая на работу, уже чувствуют себя усталыми. Уменьшается также эффективность работы скорой помощи, пожарных, милиции из-за неизбежных задержек.

13 городах СССР средняя эксплуатационная скорость движения автобусов и троллейбусов, а также легкового транспорта имеет непрерывную тенденцию к снижению.

Это находится в противоречии с тенденцией автомобильной промышленности выпускать скоростные автомобили. Например, такой небольшой малолитражный автомобиль. как «Москвич», имеет гарантированную скорость 100 км в час. не говоря уже о классных машинах, которые имеют расчетную скорость до 160 км в час и больше. В современных условиях движения в городах практически используется около 25% расчетной мощности этих машин.

Многие наблюдения показывают, что наиболее приемлемым максимумом скорости в городе является 80 км в час. Можно считать, что это разумный предел для скорости в городах; на него и следует ориентироваться при реконструкции и планировке главных транспортных магистралей.

Форма и размеры улицы сохраняются иногда столетиями, а транспортное и пешеходное движение непрерывно возрастает и изменяется. В результате начинают возникать острые противоречия между удобствами для людей и требованиями городского движения.

По мере увеличения количества городского транспорта возрастает шум на улицах. Запрещение звуковых сигналов в Москве и других городах не ликвидирует его полностью; а при общепринятой системе планировки улиц шум городского транспорта продолжает проникать за стены домов.

В городах СССР для разрешения проблемы уличного движения имеются несравненно большие возможности, чем в любой капиталистической стране. Однако эти возможности градостроители до сих пор не используют должным образом.

Необходимо располагать жилую застройку примерно в 10 — 50 м от проезжей части; желательно между ними иметь тротуар-аллею с озеленением большими деревьями. В современной структуре города должны быть по этим соображениям полностью отвергнуты бульвары в середине проезжей части как пережиток периода ликвидации городских укреплений.

Для оценки проектов улиц в современных условиях следует подходить не только с архитектурно-техническими, но и экономическими критериями. До сих пор для проектов нет таких показателей, которые заранее определяли бы гарантированную скорость движения по конкретной улице. Экономические показатели проекта улицы должны включать не только стоимость строительства, но и обоснования необходимости строительства магистралей в современных условиях, которые должны быть подкреплены расчетами, характеризующими удобства и скорость движения. В частности, при реконструкции старых улиц должны быть обязательно проанализированы повторяемость несчастных случаев и их причины. Эти данные и должны быть главными факторами, подтверждающими необходимость реконструкции того или иного объекта в целом или его части.

В современных условиях процесс движения можно назвать «визуальным». Взгляд водителя, который сидит за рулем, как бы опережает движение. Поэтому улица должна иметь транспортное оснащение и указатели, выполненные в понятных и заметных формах.

Однако архитектура так называемых «малых форм» — элементов транспортного оснащения улиц и площадей — до сих пор не находится на достаточно высоком уровне.

При плотности движения более 500 машин в час должны быть предусмотрены полосы для «канализации» движения. Стоянки следует выносить за пределы проезжих частей улиц. В проектах улиц, на которых происходит движение общественного транспорта, должны также предусматриваться специальные уширения в местах постоянных остановок автобусов и троллейбусов.

В системе уличной сети должно быть правильно определено использование и взаимное расположение улиц по их назначению. Классификация улиц нужна для того, чтобы добиться максимальной пропускной способности уличной сети в целом, придавая каждой из улиц соответствующее значение в принятой планировочной системе. Конечной целью классификации является распределение транспорта по всей территории города при наибольшей скорости и безопасности движения.

При хорошо построенной уличной сети в любом городе должно быть три типа улиц, а именно: местные улицы с ограниченным радиусом движения; улицы районного значения; главные улицы. В крупных населенных местах следует предусматривать улицы скоростного (непрерывного) движения. Улицы с ограниченным радиусом действия должны быть расположены так, чтобы не допускать возможности движения по ним сквозного транспорта. Улицы районного значения должны служить связующим звеном между улицами ограниченного радиуса действия и главными городскими магистралями. Главные магистрали должны быть устроены с минимальным количеством перекрестков и располагаться так, чтобы их можно было использовать для напряженного пассажирского и грузового движения, направляющегося из одного района в другой. Пересечение этих улиц с другими магистральными улицами должно быть только в разных уровнях. Расстояние между перекрестками главных магистралей следует устраивать не менее 800 м, причем следует избегать примыкания поперечных улиц на перегонах между перекрестками.

Главные магистрали городов и их перекрестки с другими улицами — это места наивысшей интенсивности движения. Именно в этих местах должны применяться такие совершенные устройства для регулирования движения. как транспортные и пешеходные эстакады и тон цели. Можно сказать, что в этих местах соединяются все усилия, направленные к тому, чтобы найти более удачное решение для устранения контакта между людьми и движущимся транспортом.

Принципы организации пространства современного перекрестка или площади значительно более сложны, чем это было 50 лет назад. Принцип этот не опровергает понятия о красоте городского ансамбля, но значительно расширяет это понятие. Если раньше площадь с ее дворцами. лоджиями, фонтаном запоминалась и привлекала к себе внимание, то теперь прекрасной площадь будет тогда, когда она будет удобна и для движения. Синтез пространственного искусства, техники и науки происходит именно здесь, где соразмерность отдельных элементов площади должна диктоваться ее функциями и удобствами для жизни.

Перекрестки на улицах скоростного непрерывного движения должны устраиваться только в разных уровнях, ибо здесь надо пропускать большое количество транспорта (до 2 000 автомашин в час на одну полосу движения). Необходимость постройки таких улиц всегда должна подтверждаться серьезными экономическими обоснованиями и подсчетами.

Помимо подземных переходов, для пешеходов можно устраивать и надземные — в виде мостиков, которые следует выполнять из легких сплавов. Особенно это можно рекомендовать в условиях старых городов, так как постройка надземных переходов не связана с переустройством подземных сетей. Надземные переходы могут применяться и для площадей с кольцевым движением. Простота монтажа сборных мостиков создает большие преимущества для такого рода сооружений.

Устройство эстакад, на которые выносится транзитное скоростное движение городских магистралей, в условиях сложившихся городов, также оказывается всегда более дешевым, чем прокладка улиц в тоннелях или выемках. Эстакада занимает меньшую площадь городской территории и дает возможность свободнее прокладывать трассу через улицы, площади и дайте кварталы города. При эстакадах отпадает необходимость в переустройстве подземных инженерных сетей, необходимость в устройстве вентиляции и водоотвода, что обязательно для тоннелей. Для ускорения строительства и уменьшения шума от движения транспорта городские эстакады желательно сооружать из сборного железобетона.

Скоростная магистраль непрерывного движения представляет собой улицу, которая служит исключительно для передвижения транспортных средств. Доступ к такой улице (въезды и съезды) открыт только в некоторых заранее установленных местах. Это позволяет обеспечить несравненно более высокую скорость при гораздо большей безопасности движения. При размещении городских автомагистралей в пределах города всегда решается вопрос — устраивать ли их в обход центра или пропускать автомагистрали непосредственно через центр? Наиболее приемлемым решением является все же обход центра по касательной, в целях сохранения сложившейся, обычно исторически и архитектурно ценной застройки центральных районов старых городов.

В районах преимущественно промышленного значения могут быть улицы, предназначенные главным образом для движения грузового транспорта. Размещение жилой застройки на таких улицах крайне нежелательно.

Обязательным условием является резервирование свободных (незастроенных) участков в плане города для устройства внеуличных автостоянок. Они должны быть равномерно распределены по территории.

При определении площади для стоянок обычно принимается 25 м² на одну автомашину, включая подъезды. Для грузовых машин эта норма повышается до 50 м². В жилом квартале следует на одну квартиру принимать не менее 10 м² площади автостоянок. На рисунке приводится общий вид внутриквартального гаража-стоянки в новых жилых кварталах Москвы.

Расчет территории для стоянок при общественных зданиях можно принимать следующий: для зданий министерств — одна автомашина на 150 м² полезной площади здания, для крупных магазинов — одна на 120 м², для театров — одна на 25 м², для кинотеатров — одна на 50 м², для гостиниц — одна на 10 кроватей, для высших учебных заведений — одна на 5 преподавателей, для спортивных учреждений — одна на 100 зрителей, для больниц — одна на 25 коек.

Применение вертолетов как нового вида городского транспорта в настоящее время получает распространение. При разработке генеральных планов новых городов и реконструкции существующих необходимо резервировать определенные площадки для оборудования вертолетных станций. Желательно размещать вертолетные посадочные площадки на крышах железнодорожных вокзалов, гостиниц и других больших зданий, а также на крупных стадионах, в заливах и на берегах моря.

Значение организации городского движения еще недостаточно оценивается нашими специалистами-градостроителями. Необходимо учитывать, что удобство, безопасность и скорость движения касаются как города в целом, так и каждого жителя в отдельности.

Трудности для движения транспорта в наших городах пока возникают главным образом в «часы пик» и не оказывают того пагубного влияния, которое имеет место в городах за рубежом. Обычные мероприятия, направленные на улучшение движения и существующей уличной сети, являются только полумерами, т. е. вспомогательными средствами, но не разрешают проблемы движения в целом. Кардинальное решение этих вопросов могут дать только комплексные градостроительные мероприятия. разработанные для города в целом.

Успешное решение вопросов городского движения может быть достигнуто только при условии теснейшего сотрудничества архитекторов-градостроителей и инженеров, занимающихся городским движением.

На обложке: Общий вид площадки для обучения детей правилам уличного движения