Московское метро

• Текст:Н. Колли
  22 декабря 2025
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

Московский метро должен быть построен хорошо и прочно, функционировать бесперебойно, с наибольшим удобством и комфортом перевозить своих пассажиров. Это основная, прямая и главнейшая задача метрополитена. Подземные станционные сооружения метро не могут быть просто сугубо утилитарными сооружениями. Они являются неотделимой частью всего городского ансамбля в целом, своеобразным продолжением города под землею. Они не могут поэтому не быть, подобно городским зданиям, архитектурно оформлены. Это обязывает к нахождению такого оформления станций, которое не только отвечало бы всем специфическим требованиям эксплуатации метро, но было бы и художественно правдиво, отвечало бы тем требованиям, которые предъявляются к оформлению городских зданий. Это выдвинуло перед советскими архитекторами во всю широту проблему архитектуры метро.

Как шло архитектурное проектирование станций метро?

Над первым этапом этого проектирования — определением места, типа и общей плановой композиции станции — работала группа (Барков, Седикова, Таранов, Быкова, Шухарева, Шагурина, Ревковский, Андриканис, Лихтемберг и Гонцкевич) архитекторов архитектурного отдела Метропроекта во главе с арх. С. М. Кравец. Прежде всего необходимо было решить вопрос о месте расположения станций в общей схеме реконструируемого города с тем, чтобы входы и выходы метро были увязаны с предположениями по реконструкции тех или иных площадей и улиц Москвы. Разрешение этого основного вопроса встретило большие трудности, так как к моменту окончательного выбора расположения станций и их наземных сооружений по ряду мест еще отсутствовала окончательная схема их реконструкции. Это имело место на Смоленской площади, в особенности на Арбатской площади и на площади Дзержинского, на углу Моховой и улице Коминтерна и в ряде других мест. Надо было, с одной стороны, проявить большую архитектурную осторожность, а с другой — архитектурную прозорливость, так как недоучет какого-либо момента мог повлечь за собой значительные осложнения при реконструкции соответствующей части города. Архитекторам— авторам проектов оформления станций — работу по определению мест расположения наземных вестибюлей облегчало исключительно проницательное, Чуткое и творческое активное руководство Л. М. Кагановича. Он неоднократно выезжал на места, предназначенные для сооружения наземного вестибюля, входил в малейшие детали будущей Картины этой части города, обсуждал направление и интенсивность главнейших потоков пешеходов и ориентацию в связи с этим входов-выходов, обсуждал и другие моменты общего ансамбля наземных и подземных сооружений города. Так, например, в связи с определением месторасположения наземного вестибюля на Смоленской площади, горячо обсуждался вопрос о допустимости проектирования сравнительно длинного подземного коридора, ведущего от наземного вестибюля к платформенному Залу станции. И здесь Лазарь Моисеевич указал, что при надлежащем архитектурном разрешении и оформлении этого коридора, преодолевающем впечатление монотонности и длины, проход по такому коридору не будет представлять неудобств или затруднений для пассажира.

Так, шаг за шагом внимательно и тщательно изучая и обсуждая все детали каждого конкретного случая московские архитекторы приближались к нахождению решений, определяющих лицо будущей Москвы. Другой основной вопрос, над разрешением которого главным образом работала упомянутая группа архитектурного отдела Метропроекта, явился вопрос о типе станции.

В основном плановое решение станции зависит от принятой системы платформ. Имеются две системы — боковые платформы и островные. Боковые платформы располагаются по сторонам путей И являются раздельными для каждого направления движения. По этой системе сооружено, например, большинство станций парижского метрополитена. Система боковых платформ, хорошо дифференцируя потоки пассажиров по направлениям, усложняет, однако, связь между платформами. С точки зрения архитектурной композиции эта система нарушает цельность и единство общего впечатления.

Система «островной платформы», расположенной между двумя путями и являющейся общей для обоих направлений, представляет больше удобств пассажирам. Объединяя пассажиров обоих направлений, она не стесняет свободы их действий. Предоставляя вместе с тем центральные места станционных зал пассажирам, а поездам — боковые, эта система открывает большие возможности для цельного архитектурного решения. Глубина залегания трассы метро и способ ведения работ — открытый или тоннельный—определяют характер конструктивных приемов станций. Мы знаем два основных типа: станции так называемого «открытого» способа работ и тоннельного. В первом случае, в станциях мелкого заложения платформенный зал представляет собой просторное помещение прямоугольной формы в плане, длиной 155 м (с расчетом на восьмивагонный состав), шириной от 15 до 22 м.

«Островная» платформа располагается по середине этого зала и имеет ширину от 8 до 15 м, по длине равной длине зала, т. е. 155 м. Пути метро идут вдоль боковых стен этого зала. Ограждающие стены стоят вертикально, как в обычных наземных сооружениях, а перекрытие этого зала опирается на два ряда колонн. С уровня платформенного зала, по широким лестницам, расположенным либо в концах платформы, либо в двух местах на расстояниях хи длины платформы (при чем в этом последнем случае с платформы ведут уже 4 лестницы), пассажир поднимается на площадки, перекинутые через пути, и попадает в подземные переходы, которые ведут к лестницам, подымающим его непосредственно на уровень земли. Таким образом, одна лестница на самой станции связывает платформу с переходами, и другая, в вестибюле, подземный переход — с улицей. Общий подъем по этим двум лестницам составляет в среднем 10 м.

Другой тип станций — «тоннельный» — является обычно станцией глубокого заложения, т. е. находящейся в глубине 20—40 м ниже уровня земли. По структуре она представляет собой, в основном, два параллельно расположенных на некотором расстоянии друг от друга горизонтальных тоннеля, перекрытых сводами. В каждом тоннеле находятся платформа и путь одного направления. Между тоннелями, с двух концов, заключены нижние окончания двух наклонных тоннелей, в которых ходят эскалаторы, т. е. движущиеся лестницы. Эскалаторы подымают пассажиров метро с уровня платформы в особые подземные залы, расположенные непосредственно под мостовой улицы. Высота подъема на эскалаторах зависит от глубины заложения платформенного зала станции и колеблется в московском метро в пределах от 15 до 30 м. Подземные «эскалаторные залы» соединяются подземными переходами с лестницами, ведущими непосредственно наверх, на уровень земли.

Описанный тип станции глубокого заложения применен на линии первой очереди московского метро в двух случаях, а именно, на станциях «Площадь Дзержинского» и «Кировская». На этих двух станциях исключительно тяжелые грунтовые условия не позволили устроить между двумя платформенными тоннелями третий, который соединил бы в единое целое обе концевые залы с нижними окончаниями эскалаторов. Такой прием использован на станциях «Охотный ряд» и «Красные ворота», где станции представляют огромное единое трехсводчатое помещение, состоящее из среднего тоннеля, имеющего в торцах эскалаторы, а боковые стены — в виде аркад, связывающих его с расположенными по бокам платформенными залами. Это решение станции создает исключительно мощное впечатление.

Архитектурная группа Метропроекта дала первые наметки и эскизные проекты оформления станций. Вскоре, однако, руководители московских большевиков и Моссовета — тт. Л. М. Каганович, Н. С. Хрущев и Н. А. Булганин, учитывая новизну задачи архитектурного оформления станции, предложили привлечь к этому делу широкие круги архитектурной общественности с тем, чтобы подойти к ее разрешению с различных творческих точек зрения.

Между всеми архитектурно-проектными мастерскими Моссовета был в марте 1934 г. объявлен конкурс на архитектурное оформление станций метро, с таким распределением заказов по мастерским, чтобы по каждой станции получить несколько вариантов в различных архитектурных трактовках, с различным архитектурным подходом.

В исключительно короткий срок, в 25 дней, была проделана огромная творческая работа. Представленные на конкурс проекты показали, что московские архитекторы в большинстве нашли правильные предпосылки для выявления моментов, характеризующих метрополитен, как специфический вид городского транспорта, учли значимость искусственного освещения и особые свойства облицовочных материалов, как основных факторов, определяющих архитектуру метро.

В чем же заключалась основная задача, стоявшая перед архитекторами?

Прежде всего, станции метро представляют собой сложную систему взаимно связанных сооружений, состоящую из находящихся глубоко под землей платформенных зал станции, подземных вестибюлей и переходов, лестниц и наземных вестибюлей на поверхности земли.

В этой системе сооружений доминирующее положение занимают подземные сооружения, характерной особенностью которых является, во-первых, полное отсутствие дневного света, во-вторых, — эти подземные сооружения, в силу их расположения в земле и под землей, лишены одного из элементов, свойственных каждому обычному наземному сооружению — здесь нет фасадов, а имеются лишь внутреннее пространство и образующие его стены, перекрытия, колонны и т. п.

Таким образом, возникает специфическая проблема архитектурного оформления внутренних частей подземных сооружений и проблема искусственного освещения.

Подземные сооружения станций метро находят свое завершение на поверхности земли в виде наземных вестибюлей, которые в зависимости от места их в городе устраиваются либо в первых этажах городских зданий, либо в виде отдельно стоящих павильонов. При архитектурном разрешении этих павильонов основная задача заключалась в нахождении такой формы здания, которая, с одной стороны, отвечала бы всем условиям правильного распределения и направления потоков пассажиров, а с другой, — выделялась бы на фоне окружающих жилых или общественных зданий, имея такие характерные черты архитектурного оформления, которые не делали бы их похожими ни на жилые дома, ни на монументы, ни на киоски для продажи фруктовых вод.

Один из основных моментов, который нужно было решить в архитектурном оформлении, состоял в том, чтобы средствами художественной выразительности, т. е. цветом, характером и формой облицовки и окраски, типом и системой искусственного освещения преодолеть ощущение спуска и нахождения глубоко под землей. Нужно было создать впечатление уверенной легкости всех сооружений, наполненности светом и воздухом всех подземных помещений. Особенно это относилось к станциям глубокого заложения, расположенным на глубине около 25—35 м от уровня земли. Огромный вес земли, давящей на своды м опоры этих станций, требовал значительных размеров этих опор, создавая впечатление известной придавленности и чрезмерной массивности. Необходимо было найти такое художественное оформление, которое уничтожало бы впечатление длительного спуска глубоко под землю, и, наоборот, вызывало бы чувство радости и бодрости в залитых светом пространных залах и переходах.

Вместе с тем, перед архитекторами встала проблема целесообразного и художественно-оправданного применения высококачественных облицовочных материалов, какими являются полированные мрамор и гранит, марблит, т. е. черное и белое стекло, глазурованные плитки и т. п. Использование подобных материалов для облицовки было вызвано не только стремлением сделать московский метрополитен красивейшим в мире, но и необходимостью создать поверхности стен, которые были бы стойкими в отношении сырости, легко поддавались бы мытью, не давали бы возможности скапливаться пыли, были бы прочны.

К числу проблем, поставленных перед советскими архитекторами, следует добавить и вновь возникший вопрос художественного освоения таких конструктивных форм, с которыми большинству архитекторов за последние годы редко или почти совсем не приходилось встречаться. Я имею в виду столбы и пилоны мощных пропорций и всякого вида и формы сводчатые покрытия.

За последние десятилетия, в связи с широким внедрением в строительство железных, железобетонных балок и железобетонных перекрытий, арки и своды почти полностью вышли из употребления и здесь, советским архитекторам, пришлось художественную задачу решать заново и по-новому. Все эти проблемы нашли то или иное разрешение в проектах, показанных в Белом зале Моссовета 25 марта 1934 г.

В целом проектирование станций метро, законченное в небывало короткий срок — свидетельство об огромной творческой работе по решению впервые поставленной перед архитекторами проблемы.

Конечной станцией метро Кировского (б. Мясницкого) радиуса является станция «Сокольники» — это станция мелкого заложения, с большим просторным платформенным залом, потолок которого поддерживается двумя рядами квадратных столбов довольно стройных пропорций. Авторами оформления всего комплекса сооружений являются архитекторы Метропроекта Н. А. Быкова и И. Г. Таранов.

Скромный по размеру как в плане, так и в объеме павильон наземного вестибюля станции «Сокольники» расположен поперек аллеи, ведущей от Русаковской улицы к Сокольническому кругу. В своей средней части павильон решен в виде широкого прохода, связывающего аллею с Русаковской улицей. Стены этого прохода трактованы широкими пилонами, поддерживающими перекрытие. Учитывая расположение павильона вблизи Парка культуры и отдыха, авторы проекта вводят в оформление зеленые насаждения. Полукруглый в плане подземный вестибюль облицован белым марблитом. Колонны, поддерживающие перекрытие, облицованы уральским белым мрамором. Квадратные столбы, стоящие в два ряда по залу станции, облицованы серым уфалейским мрамором, отличающимся исключительно красивым рисунком. Капители из белого уральского мрамора, базы из лабрадора. Следует отметить Удачный прием решения путевых стен: облицовка глазурованными квадратными плитками разбита широкими швами на большие квадраты, которые нарушают монотонность стены.

Оформление всего комплекса следующей по трассе станции «Красносельская» (б. Гаврикова улица) разработано архитекторами мастерской № 2 Наркомтяжпрома Б. С. Виленским, В. А. Ершовым и художником Я. Ромас. Наземный вестибюль этой станции имеет в плане трапецеидальную в основном форму и представляет небольшое хорошо освещенное большим витражом здание, окруженное портиком с широко расставленными квадратными колоннами хороших пропорций. Общая архитектурная концепция, интересные и хорошо прорисованные отдельные архитектурные детали, в частности, карниз, уместное и сдержанное применение ценных облицовочных материалов подчеркивают хорошие качества этого проекта.

Платформенный зал станции имеет лишь один ряд колонн, поддерживающих перекрытие. Колонны десятигранной формы облицованы крымским желтым мрамором Биюк-Янкой. Интересно разрешен потолок устройством больших, круглых, очень плоских белого цвета кессонов с большими плафонами, дающими основное освещение станции. Авторы уделили большое внимание подбору такой цветовой и световой гаммы, которая вызывала бы ощущение легкости и воздушности и помогала бы четкому восприятию всего свободного пространства зала.

Основной наземный вестибюль станции «Комсомольская площадь» расположен между Северным и Октябрьским вокзалами. Непосредственное соседство этих двух крупных зданий заставило авторов проекта наземного вестибюля, архитекторов А. М. Рухлядева и В. Ф. Кринского (архитектурно-проектная мастерская № 2) решить это небольшое по своим размерам здание очень монументально. Мощные квадратные столбы, обработанные с фасадной стороны филенкой, несут антаблемент, увенчанный простым, хорошо нарисованным карнизом с большим выносом. На аттике над входом расположена завершающая всю композицию большая скульптурная группа. Учитывая значение этой станции, связывающей город с вокзалами, автор оформления платформенного зала, арх. Д. Н. Чечулин (архитектурно-проектная мастерская № 2) дал ей сравнительно пышное оформление. Особенное внимание обращено на тщательную проработку и прорисовку богато кессонированных потолков над путевыми частями залп и над галереями.

Станции глубокого заложения, расположенные на глубине около 30—40 м от уровня земли, представляют наиболее трудную задачу в отношении их архитектурно-художественного оформления. Громадная тяжесть земли, давящей на своды, заставляет прибегнуть к чрезвычайно массивным, грузным и в значительной мере загромождающим внутреннее пространство платформенных зал пилонам. Поэтому здесь с особой остротой встает задача преодоления средствами художественной выразительности ощущения придавленности, грузности, глубины подземелья.

Подземная часть станции «Красные ворота» представляет собой тип станции глубокого заложения. В окончательном проекте оформления платформенного зала этой станции И. А. Фомин почти не отошел от конкурсного проекта. Осталась та же сложная и интересная система кессонов на сводах и лишь черно-красный уральский порфир заменен более мягким темно-красным мрамором — шроша. В прекрасной прорисовке отдельных деталей, в проявлении тонкого чувства меры и пропорций в соотношениях, например, между формой массивных столбов и профилями их деталей, видно большое, зрелое и прекрасное мастерство автора.

В основу пространственной композиции наземного вестибюля арх. Н. А. Ладовским положена форма цилиндрического свода, наклонно выходящего из-под земли и представляющего как бы продолжение тоннеля метро. Этот свод завершается громадным арочным порталом.

Если на станции «Красные ворота» платформенный зал имеет три нефа, перекрытых сводами, то соседняя станция глубокого заложения «Кировская» имеет только два боковых нефа. Средний неф отсутствует почти на всем протяжении станции и сохраняется только на незначительном протяжении у концов платформенных тоннелей, служа связью между ними и эскалаторами. В основу художественного оформления станции положен принятый ее автором (арх. Н. Я. Колли) еще в конкурсном проекте той же станции принцип преодоления средствами художественной выразительности спуска в глубокое подземелье. Ведущим освещением платформенного зала «Кировской» станции является отраженный свет с источниками его в виде софитов, расположенных вдоль основания свода. Яркое освещение свода у его основания дает впечатление «парения» свода, наполняет его воздухом, подобно парусу, вздутому ветром.

Наземный вестибюль «Кировской» станции расположен на площади, образованной на месте снесенного дома, замыкающего Чистопрудный бульвар. Наружные стены небольшого по размеру павильона облицованы калужским мрамором, колонны входных портиков выполнены в розовом граните.

Станция «Площадь Дзержинского» имеет также два путевых платформенных зала, соединенных лишь по концам вестибюльными залами. Автором оформления подземных частей этой станции является арх. Н. А. Ладовский.

Эту станцию, в силу ряда усложняющих моментов, было особенно трудно оформить. Задачу усложняла некоторая кривизна путевых станционных тоннелей в плане, криволинейность очертания всего сечения тоннеля, без прямых частей, грузность и массивность опор. Важную роль поэтому в архитектурном решении тоннелей играют подпружные арки, которыми свод тоннеля ритмически делится на отдельные звенья с неодинаковыми интервалами, создающими ритм, нарушающий монотонность свода и выводящий из поля внимания кривизну свода. При выборе освещения платформенных тоннелей избран принцип освещения самого перрона станции с затенением путевой части тоннеля.

Наземный вестибюль станции «Площадь Дзержинского» расположен в первом этаже одного из зданий, стоящих на площади. Автор оформления этого вестибюля, арх. И. И. Ловейко, под руководством арх. Д. Ф. Фридмана, производит полную архитектурную реконструкцию всего фасада здания, в ко-ором помещен вестибюль. Входы и выходы трактованы в виде двух внушительных по размерам арочных порталов.

Станция «Охотный ряд» — одна из важнейших станций центра города. Архитектурная и планировочная реконструкция этой части города, в связи со строительством двух таких крупных объектов, какими являются гостиница Моссовета и Дом комитетов СТО, диктовала необходимость расположения наземных вестибюлей метро в первых этажах окружающих площадь зданий.

Южный вестибюль находится в первом этаже гостиницы Моссовета, он полностью совпадает с архитектурой всего здания гостиницы. Северный вестибюль станции «Охотный ряд» расположен в первом этаже здания, стоящего на углу Б. Дмитровки и Охотного ряда.

Автор проекта этого вестибюля, арх. Д. Н. Чечулин, в связи с устройством в здании вестибюля метро, полностью реконструировал фасады здания.

Авторы двух лучших конкурсных проектов оформления подземных вестибюлей и платформенного зала этой станции, художники Н. Г. Боров и Г. С. Замский (художественная мастерская № 12) и арх. Ю. А. Ревковский (Метропроект), объединившись в одну бригаду, сумели найти общий творческий язык и дали интересное и художественное оформление в светлых, легких, белых тонах. Пилоны платформенного зала, поддерживающие своды, облицовываются белым итальянским мрамором. Своды центрального тоннеля обрабатываются кессонами квадратной формы, в то время как своды путевых тоннелей покрываются лепным рисунком, образующим в целом систему меандров.

Станция «Библиотека Ленина» представляет по существу две станции, расположенные на двух радиусах: Арбатском и Фрунзенском. Наземный вестибюль Фрунзенского радиуса расположен по Моховой улице между новым и старым зданием библиотеки и представляет небольшой павильон прямоугольной формы. Внешнее оформление здания вестибюля (учитывая близкое соседство двух больших, очень монументальных, зданий) решено просто, лаконично, в крупных членениях и деталях. Авторами этого проекта являются архитекторы С. М. Кравец и А. М. Соколов (Метропроект).

Платформенный зал Фрунзенского радиуса этой станции представляет единый внутренний объем, перекрытый мощным сводом. Архитектор Гонцкевич — автор проекта этой станции, решил оформление свода в виде прямоугольных кессонов, обогащающих всю его поверхность. Пилоны, поддерживающие основные арки, облицованы светло-желтым мрамором (Кадыковка).

Наружный вестибюль, являющийся общим как для Арбатского радиуса, так и для Фрунзенского радиуса станции «Ул. Коминтерна», составляет единое архитектурное целое с террасами и лестницами, окружающими территорию нового здания библиотеки, и решен в общем духе архитектуры библиотеки архитекторами П. П. Файдыш и С. П. Лавровым при консультации акад. арх. В. А. Щуко.

Платформенный зал этой станции мелкого заложения имеет единственные на всей трассе первой очереди раздельные платформы. Перекрытие станции поддерживается тремя рядами колонн, из которых средний ряд, между путями, решен автором проекта оформления арх. А. И. Гонцкевич восьмигранными колоннами.

Колонны боковых рядов, стоящих на платформах, имеют также восьмигранную форму и облицованы белым уральским мрамором (Коелга).

Наземный вестибюль станции «Арбатская площадь» решен в виде монументального по своим пропорциям и по трактовке деталей здания, имеющего в плане форму пятиугольника и перекрытого куполом. Тяжелый антаблемент, мощные колонны из красного порфира, поддерживающие углы здания, массивный барабан, несущий венчающую всю композицию скульптурную группу, — придают этому зданию характер, несколько отличный от других наземных вестибюлей. Внутреннее, перекрытое куполом, пространство вестибюля освещается расположенным в вершине купола световым окном, дающим мягкий рассеянный свет. Освещение подземного вестибюля решено в виде остекленных кессонов, также дающих мягкую световую гамму. Автор проекта арх. Л. С. Теплицкий (архитектурно-проектная мастерская № 2).

Платформенный зал этой станции мелкого заложения оформлен крымским мрамором (Биюк-Янка) желто-красного цвета, очень сочным по колориту и рисунку. Этим мрамором, определяющим ведущую цветовую гамму, облицованы квадратные колонны, поддерживающие перекрытие зала, перила лестниц, барьера и стены переходных мостиков, а также панели подземного вестибюля.

Удачно в целом и оформление станции мелкого заложения «Смоленская площадь», конечной станции первой очереди арбатского радиуса.

Платформенный зал этой станции выдержан в простых спокойных монументальных архитектурных формах, без лишней пестроты и нарочитой пышности.

Для облицовки колонн применен светло-серый шабровский мрамор, отличающийся крупнозернистостью строения и необычайной мягкостью оттенков. Колонны, поддерживающие переходные мостики, а также перила их, облицованы желтым крымским мрамором.

Со станции можно выйти на две стороны, так как запроектированы два наземных вестибюля со входами и выходами: один в центре Смоленской площади, другой — между двумя Николо-Щиповскими переулками. К вестибюлю в сторону Арбата ведут два выхода, соединяющихся в один общий широкий проход, стены которого облицованы белым марблитом, а колонны, стоящие в два ряда и имеющие эллиптическую форму, оштукатурены мраморной крошкой. Пол из красных метлахских плиток. Переход приводит к небольшому подземному вестибюлю с колоннами из шабровского мрамора. Отсюда начинается система лестниц наземного вестибюля, дающих возможность выхода как в сторону Арбата, так и в сторону Новинского бульвара. Главный вестибюль этой станции, стоящий в центре Смоленской площади, представляет небольшое по размерам здание прямоугольной формы с двумя портиками по торцам, поддержанными каждый четырьмя прямоугольной формы колоннами из серого полированного гранита с капителями из розового гранита и базами из диорита.

Небольшие размеры всего здания позволили, в целях выявления его масштабности, несколько утрировать пропорции деталей мощного карниза. Продольные наружные стены этого вестибюля решены в виде сплошного каменного переплета, своеобразно трактующего стенную плоскость.

Второй наземный вестибюль станции «Смоленская площадь» — небольшое простого объема здание со стенками в виде сплошного витража. Авторами подземных частей этой станции являются архитекторы С. Г. Андриевский и Т. И. Макарычев (архитектурно-проектная мастерская № 6), автором наземных вестибюлей арх. С. Г. Андриевский.

По окончании строительства Дворца советов платформенный зал станции метро «Дворец советов» будет непосредственно соединяться с вестибюлями Дворца советов. Кроме того, станция «Дворец советов» обслуживается наземным вестибюлем, расположенным на Гоголевском бульваре. Автор проекта этого вестибюля, арх. С. М. Кравец, решает его в виде паркового типа павильона, имеющего в плане форму подковы. В боковых частях этой подковы расположены ведущие вниз прямые, без поворотов лестницы. Средняя часть образует широкий сквозной проход, дающий возможность прямого движения по бульвару. Перекрытие этого прохода поддерживается рядом колонн и в средней своей части решено цилиндрическим сводом, трактованным как сквозной каменный трельяж.

Подземный коридор ведет в платформенный зал станции, имеющий очень широкую платформу (15 м). Колонны залы, облицованные белым уральским мрамором (Коелга) имеют форму грандиозных торшеров, дающих основное освещение зала. В верхней своей части эти колонны трактованы как многогранные отражатели, плавно переходящие в потолок сложного рисунка.

После этой станции следует конечная остановка линии первой очереди, станция «Крымская площадь». Колонны платформенного зала этой станции облицованы желтым мрамором (Кадыковка), с лепными капителями хорошего рисунка.

Путевые стены расчленены пилястрами, отвечающими колоннам зала. Станция «Парк КиО» имеет два наземных вестибюля. Главный расположен по улице Чудовке. Это хороших пропорций прямоугольное в плане здание со входным портиком из четырех квадратных колонн, облицованных красным полированным гранитом. Боковые стены обработаны пилястрами, все пространство между которыми образует световые отверстия. Торцовая стена, с богато обработанными входами, глухая и украшена барельефами в верхней своей части. Колонны портика и пилястры стен несут высокий антаблемент с архитравом и карнизом несколько упрощенного рисунка. Авторами как проекта этого вестибюля, так и оформления платформенного зала являются архитекторы Г. Т. Крутиков и В. С. Попов (архитектурно-проектная мастерская № 3). Второй, меньшего значения, наземный вестибюль этой станции расположен на Остоженке, в парке Института красной профессуры. Учитывая соседство старых деревьев парка, авторы проекта этого вестибюля архитекторы С. Г. Андриевский и Н. Я. Колли (архитектурно-проектная мастерская № 6) решают его в виде круглого по форме плана павильона, окруженного колоннадой из пятигранных колонн.

Такова в общих чертах основная характеристика станций московского метрополитена.

К окончательным результатам московские архитекторы, авторы проектов, пришли после напряженной творческой работы, после неоднократных творческих срывов и ошибок, неизменно и всегда во время выправлявшихся конкретными указаниями Л. М. Кагановича. Эта исключительная по интенсивности творческая работа над разрешением интереснейшей по специфике и притом актуальнейшей проблемы — архитектуры метро, не случайно совпала с историческим этапом, в развитии советской архитектуры, этапом большого творческого подъема, становления и кристаллизации творческих установок.

То исключительное внимание, которое правительство и партия, во главе с гениальным зодчим нашей страны тов. И. В. Сталиным, уделяют архитектуре наших городов, обязывает архитекторов к активнейшей творческой работе, к борьбе за архитектуру, радостную, полную бодрости, полноценно выражающую нашу социалистическую действительность, за архитектуру социалистического реализма. Строительство московского метрополитена, осуществленное в исключительно короткие, невиданные в истории подобных сооружений, сроки, явилось благоприятной базой для проверки творческих сдвигов и исканий широкого круга архитекторов, искренне стремящихся своей работой ответить на неизмеримо выросшие запросы нашей бурно растущей культурно и материально страны.