Статья впервые опубликована в 1984 году в журнале «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭСТЕТИКА». В статье сохранены тональность, пунктуация и орфография на момент её первой публикации.
История цивилизации неразрывно связана с развитием путей сообщения. Сухопутные дороги, первоначально повторявшие естественные речные пути, со временем становятся независимыми маршрутами, соединяющими поселения.
«ПЕРВИЧНЫЕ» ДОРОЖНЫЕ ОРИЕНТИРЫ
Передвижение по местности требовало определенных ориентиров, указывавших верное направление и отмерявших расстояние. Первоначально этим целям служили естественные, природные формы: складки рельефа, деревья, скалы, холмы — все то, что находилось вблизи маршрута и отличалось по формальным внешним признакам от непосредственного окружения.
Такими ориентирами могли служить и отдельно стоящее дерево на равнине, и одиноко лежащий в поле валун, и выдающийся утес на побережье. Поначалу они не разграничивались по своему назначению: дерево-знак могло и означать место изменения направления, и служить фиксацией пройденного пути. Постепенно возникает потребность отмечать их специально — «усовершенствовать» ориентиры: люди начинают делать зарубки на деревьях, складывать камни в пирамиды. Затем на придорожных ориентирах стали появляться примитивные рисунки — начали использовать пиктографическое письмо. Древнейшие из известных в истории сухопутных путей — пересохшие притоки Нила (вади), которые сформировали как бы естественные пространственные коридоры в каменистых грунтах, — полны таких сопровождающих маршруты наскальных рисунков и надписей.
Исследователи заметили, что такие надписи и изображения группируются с определенной частотой. Эти надписи оставляли фараоны, жрецы и царские чиновники. Они не носят характера непосредственно «дорожной информации», но сосредоточение их в местах предполагаемых стоянок указывает на возможность их использования как ориентиров в пути, отмечающих расстояние и указывающих на место отдыха.
В эпоху древнегреческой цивилизации дорожными ориентирами служили каменные пирамиды, или «гермы», как их там называли. Обычай собирать камни на полях и складывать их вдоль граничных линий, межей, превращается в форму организации пространственных ориентиров. В дальнейшем гермы эволюционируют в специально высекаемые из камня столбики, нередко венчаемые изображением головы. Эти памятники уже прямо ассоциируются с богом Гермесом (происхождение имени которого и связано с «гермами»), почитавшимся как покровитель торговли и путешествий, вообще «дорожный» бог.
СПЕЦИФИЧЕСКИЕ «ЗНАКОВЫЕ ФОРМЫ»
Они выделились в результате длительного исторического процесса.
Способность наделять предметы материального мира сверхъестественным характером — свойство многих первобытных цивилизаций. Эта способность сознания имела практическое значение, когда обожествляемые камни и деревья использовались в качестве ориентиров в пространственной среде. Одновременно с этим свойством сознания развивался навык формотворчества — способность создавать графические и скульптурные изображения, и определенные формы выделились как исключительно «знаковые», устраиваемые специально «как знаки». Необходимо отметить, что знаковый характер могли иметь и неспецифические формы художественного творчества: даже простейшее изображение или орнамент получали почти всегда определенный символический смысл. Однако именно в пространственном ориентировании знак выделяется как утилитарная форма, и символика его почти всегда конкретна и узконаправленна.
Символика валуна с надписью, лежащего на распутье, хорошо передана, в частности, в русских памятниках устного творчества — былинах: «прямо пойдешь — голову потеряешь»... Представляется, однако, что здесь использовались вполне реальные прототипы указателей, существовавших на дорогах Древней Руси.
Камням, имевшим ориентирующее значение, стали со временем придавать определенные геометрические формы: как правило, прямоугольно-призматическую с горизонтальным или полукруглым завершением либо цилиндрическую. Чтобы зафиксировать, их одним концом закапывали в землю. Еще один своеобразный вид дорожного знака — «мильный камень», отмечающий расстояние. Появившись в античные времена, он проходит почти в неизменном виде через всю историю сухопутных дорог средневековой Европы, а впоследствии и Северной Америки, и встречается вплоть до XVIII века.
Цивилизации, отмеченные высоким уровне развития путей сообщения, давали пример и высокоразвитых элементов дорожного обустройства, и в частности, дорожных знаков. В Древнем Риме мильные камни являются обязательной принадлежностью дорог, расходящихся из центра республики, а потом империи. Крупные цилиндрические тщательно отделанные столбы с высеченными цифрами отмечали расстояние от Золотого мильного столба, находившегося вблизи храма Сатурна на римском форуме. Нередко цифры дополнялись надписями, восхвалявшим деяния того или иного императора.
ДОРОЖНОЕ БЛАГОУСТРОЙСТВО И ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ
Усовершенствование путей сообщения и организации транспортных операций способствует развитию дорожного знака. С появлением регулярных почтовых сообщений возникает необходимость в более стройной структуре дорожного благоустройства, и с XVII–XVIII веков она начинает совершенствоваться. В это время как в странах Западной Европы, так и в России, начинают появляться дорожные указатели более прогрессивного (или говоря современным языком — более технологического) характера. Обычно это деревянные круглые или квадратные столбы высотой 2—3 м с табличками расстояний или вынесенными в разные стороны указателями направлений. Такие столбы начали ставить в России по повелению Петра I. «Руки с написанием куда которая лежит» ставятся на дорогах начинающей обретать силу и расширяющей границы Российской империи.
С XVIII века вводится особая, привлекающая внимание окраска знаков наклонными черно-белыми полосами. Контрастная графика такой «информационной» окраски становится неотъемлемой чертой самих дорожных знаков и таких элементов благоустройства дорог, как караульные будки и шлагбаумы. В то же время расширяется номенклатура дорожных знаков, которая теперь включает не только таблички расстояний или указатели направлений, но и указатели населенных пунктов (даже с обозначением числа жителей и принадлежности к губернии, дорожному округу и т. д.). При этом уже в начале XIX века дорожные знаки, в частности указатели расстояний и направлений, устанавливаются на стойках единого образца. Налицо определенная типизация и универсализация такого элемента, как дорожный знак. Эта типизация подтверждается и широким внедрением их «образцовых проектов», распространяемых по всей Российской империи.
Деревянная полосатая верста была, в отличие от каменных мильных столбов, более удобной в смысле простоты изготовления, возможности полной или частичной замены элементов. Однако и деревянные столбы по-прежнему устанавливаются путем закапывания их в землю, что усложняет их замену.
В то же время на некоторых дорогах, имеющих особое, парадное значение, ставятся каменные столбы монументального характера и сложной архитектоники. С развитием литейного промышленного производства начинают появляться даже металлические столбы.
В начале XX века для дорог особого инженерного уровня — шоссе — стали изготавливаться чугунные литые столбы. Они были несравненно долговечнее деревянных. Позже промышленная технология позволила изготавливать дорожные знаки, состоящие из трех элементов — основания, собственно столбика, или, вернее, стойки, и таблички. Причем стойки были универсальными, а таблички могли иметь варьируемый характер: на них обозначалась цифра расстояния или принадлежность шоссе.
Эволюционные преобразования дорожных знаков, как видим, целиком зависят от изменения характера транспортного движения. Переход от фрагментарных передвижений к регулярной конно-почтовой службе (или «ямской гоньбе» в отечественной истории) повлек за собой необходимость существенных перемен и в организации движения, а именно создания развитой структуры почтовых станций и, соответственно, дорожных знаков. Дальнейшие качественные преобразования происходят с началом перехода от гужевого к автомобильному дорожному движению.
НОВЫЕ СКОРОСТИ — НОВЫЕ ЗНАКИ
XX век, одно из характерных названий которого — «автомобильный», принес новые проблемы, отразившиеся на эволюции дорожных знаков. С появлением автомобильного транспорта возникла потребность как значительно расширить номенклатуру дорожных знаков, так и придать им более универсальный характер в связи с возрастанием скоростей и интенсивности движения. Уже в 1909 году в Париже была созвана Международная конференция по регламентации движения. На конференции были приняты четыре предупреждающих знака: «Извилистая дорога», «Не-ровная дорога», «Пересечение дорог» и «Пересечение с железной дорогой». В 10—20-е годы были разработаны универсальные пиктограммы, обозначающие основные дорожные ситуации. Введение пиктограмм имело особое значение, так как лаконичный, символический характер изображения способствует более быстрому их прочтению в условиях автодорожного движения. Собственно, начал создаваться универсальный графический язык, который стал вводиться в систему технологии дорожного движения, имеющей определенную структуру производственной деятельности с водителем (оператором) как субъектом и дорогой и автомобилем как объектами технологического процесса. Интересно, однако, отметить, что в такой автомобильной стране, как США, дорожные знаки с пиктографической символикой не получили универсального значения, а вместо них чаще используются таблички с указывающими надписями.
В СССР первый общесоюзный стандарт на дорожные знаки введен в 1932 году (ОСТ 4863). Дорожные знаки с пиктограммами разделены на 3 группы: указательные, предупреждающие и воспрещающие. И в дальнейшем Советский Союз идет уже в русле общеевропейского развития структуры дорожных знаков — ныне действующий общесоюзный ГОСТ 10807—78 соответствует Венской конвенции 1968 года и Женевскому соглашению 1971 года.
НОВЫЕ ЗНАКИ — НОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ
Дорожные знаки по действующему ГОСТу уже практически повсеместно внедрены в нашей стране. Они стали неотъемлемым признаком городских улиц и дорог. Однако вокруг дорожных знаков возникает ряд художественно-конструкторских проблем. Рассмотрим их.
Прежде всего следует отметить перенасыщенность дорожными знаками наших коммуникаций. В крупных городах, а также на протяженных автомагистралях имеются десятки тысяч знаков, нередко группируемых в наборы по две-три и более единиц. Если на загородных дорогах удельное количество знаков на один километр в среднем колеблется от 3 до 5 штук, то в городах это количество возрастает вдвое.
Можно разграничить два вида восприятия дорожных знаков — направленное, активное (преимущественно у водителей средств транспорта) и ненаправленное, пассивное (преимущественно у пешеходов). В первом случае от знака ожидается конкретная информация, во втором знак воспринимается как обычный визуальный объект, один из многих в пространственном окружении. И в обоих случаях знаковая насыщенность вызывает затруднения. В первом — из-за ограниченности человеческих возможностей восприятия информации, во втором — из-за «подавления» других объектов: малых архитектурных форм, технологического оборудования улиц, рекламы и т. д. Дорожные знаки, эти анонимные универсальные символы, вторгаются в историческую застройку, доминируют в новой среде городов и часто неблагоприятно влияют на общую эстетическую атмосферу.
Хотя сама цветографика современных дорожных знаков с пиктографическими символами выполнена на хорошем эстетическом уровне, однако налицо их количественный перебор (свыше двухсот основных и тысячи вариантов их сочетаний). Это в значительной степени усложняет практическое использование знаков. Таким образом, основная эстетическая проблема связана с рационализацией самой структуры этого вида организации движения.
Важно рассмотреть также виды конструкций знака-указателя, способы его установки и нанесения изображения.
Существуют различные конструктивные схемы, одни предусматривают устройство плоского указателя, другие — имеющего внутреннюю полость для размещения осветительных приборов. К наиболее прогрессивным видам конструкций, имеющим существенные эстетические и функциональные преимущества, относятся знаки, изготовленные способом наклеивания разноцветной синтетической пленки, имеющей светоотражающие свойства. Такая пленка, дающая хорошую цветовую поверхность, благодаря наличию стеклянных микроэлементов имеет способность в дневное время отражать лучи солнечного света, а в ночное время — света фар. Такие знаки технологичны в изготовлении и обслуживании (мойка, замена отдельных частей).
Для городских условий более приемлемыми оказались дорожные знаки с внутренней подсветкой. Такие знаки обычно изготовляются из двух половинок — глухой металлической и матово-прозрачной, пластмассовой с нанесенным изображением. Эти знаки уже стали обычной приметой нашей внутригородской среды. При вполне приемлемом внешнем облике недостатком их является сложность технического обслуживания и высокая стоимость изготовления и эксплуатации.
Другая проблема — способ установки знаков. Если визуальный облик самого знака (таблички) удовлетворяет требованиям технической эстетики, то конструктивное решение стоек, креплений далеко от эстетического совершенства. Так, загородный знак обычного типа представляет собой стальную трубу, замоноличенную нижним концом в бетонный фундамент. Сверху, как правило, на двух или трех болтах, проходящих сквозь табличку и трубу, прикрепляется знак. Труба при этом окрашивается в белый, серый или комбинированный черно-белый цвет. Такой способ установки нетехнологичен и создает отрицательное впечатление: головки болтов, обычно другой окраски, выходят на лицевую поверхность и часто, вдобавок, ржавеют. Установка болтов через табличку и трубу не способствует четкому фиксированию знака строго в перпендикулярном оси дороги направлении. Все это приводит к неопрятному виду знака, а то и просто к невозможности его вовремя увидеть.
Недавно разработаны и начинают внедряться новые ГОСТы на опоры для дорожных знаков, устанавливаемые на стойках сбоку от проезжей части дорог (ГОСТ 25459—82, 25458—82). Нет сомнения, что предлагаемые конструктивные решения, особенно для железобетонных опор, повышают существующий эстетический уровень этого технологического оборудования наших дорог. Однако их общее решение, как кажется, соответствует больше условиям загородных дорог.
Внутригородские знаки обычно устанавливаются с помощью хомутов, кронштейнов на столбах электроосвещения, подвешиваются на растяжках или, реже, на собственных стойках, аналогичных загородным. И хомуты, и стойки, и растяжки «паразитируют» в эстетической среде наших городов. Иными словами, встает проблема повышения технико-эстетического уровня знаков.
Параллельно с развитием общепринятых, неизменяющихся пиктографических изображений и надписей в нашу дорожную среду с 70-х годов начали внедряться знаки с переменной электронной информацией. Это, как правило, знаки рекомендуемой скорости для условий городского движения, объединенные в регулирующую внутригородскую электронную систему, или знаки с изменяющейся информацией, характеризующей состояние погоды, дорожного покрытия, режима движения. При прогрессивной направленности нового вида дорожных знаков художественно-конструкторское решение этого вида дорожного технологического оборудования еще крайне несовершенно.
Итак, психологическая перенасыщенность коммуникаций знаками, конструктивные недостатки самих знаков, качество их исполнения, — вот вопросы, требующие дизайнерского подхода. Ни художественно-конструкторские, ни другие проектные службы практически не занимаются совершенствованием дорожных знаков — этой важной областью дорожного благоустройства. Представляется поэтому существенно важной разработка специальных дизайн-программ, посвященных этой забытой теме практическое создание образцов оборудования знаков-указателей, включающего систему взаимосвязанных элементов «знак — универсальное крепление — стойка — основание» или «знак — универсальное крепление — элемент дорожного оборудования».
История накопила многовековой опыт развития дорожных знаков. Нет сомнения, что с развитием новых видов транспорта и особенно при усиливающейся с каждым днем интенсивности движения сохранится и даже возрасте значение дорожного знака как основного визуального ориентира движения. И очевидно, что совершенствование и развитие его немыслимо без художественно-конструкторской проработки.
