А все-таки, как был изобретен велосипед?

• Текст:Е. Н. Любомирова
  30 октября 2025
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

«...Велосипед, хотя и небольшая, но довольно сложная машина, имеет более частей, считая каждый винтик и гайку, чрезвычайно тщательно пригнанных к своим местам; в ней ничего нет лишнего, механизм глубоко обдуман и доведен до возможной простоты, тем не менее он с каждым днем совершенствуется, тысяча механиков ежедневно ломают голову над усовершенствованием отдельных частей велосипеда, и нет ни одного велосипедиста-любителя, который не думал о том же. Из этого ясно, что велосипед, несмотря на все усовершенствования, не выработан все-таки окончательно и остается в нем желать много лучшего» — эти слова были написаны в 1892 году, но под ними, пожалуй, до сих пор могут подписаться многие.

Загадку неистощимости фантазии и стремлений изобретательской мысли отчасти можно разрешить, если изучить первые шаги развития велосипеда.

Немногочисленные историки этого необыкновенного, ставшего для нас столь обычным аппарата с легким юмором начинали свое повествование с «греческих календ», утверждая, что богиня счастья Фортуна всегда изображалась на «моноцикле», то есть на одноколесном велосипеде. Но все-таки столь далекая родословная может слишком отвлечь нас от прямого пути действительной истории изобретения.

Более достоверными кажутся версии, по которым непосредственными предками аппаратов считаются первые самоходные повозки, приводимые в движение силами пассажиров с помощью разных остроумных приспособлений. Так, в 1558 году в Нюрнберге некто Бертольд Гольдшугер придумал повозку на десять человек, из которых восемь приводили ее в движение, а девятый правил рулем. Она могла передвигаться со скоростью до 40 миль в сутки. Автор назвал ее «Генетто».

Изобретением повозки, приводимой в движение одним человеком, мы обязаны несчастному случаю. В 1633 году нюрнбергский часовщик Стефан Фарфлер повредил себе ногу и решил соорудить машину, двигающуюся с помощью рук. У него получилась длинная деревянная повозка, которая перемещалась посредством находящейся в небольшом ящичке шестерни, приводимой в движение двумя рукоятками и в свою очередь двигающей другую шестерню на передней оси колес (прообраз цепной передачи велосипеда). Фарфлер оборудовал ее ящиком для багажа, раскрасил наружные стенки и увенчал «машину» двумя деревянными скульптурами.

Следом за ним в 1649 году другой нюрнбергский часовщик Ганс Таугит изобрел самоходную повозку, двигавшуюся посредством зубчатой передачи, заимствованной у часового механизма. Повозка настолько заинтересовала современников, что была куплена для шведского принца Карла Густава.

Дальнейшее усовершенствование механической повозки относится к 1683 году, когда член Французской академии Оцанам изобрел маленькую повозку, приводимую в движение человеком, стоящим сзади нее и нажимавшим попеременно на две дощечки наподобие педалей. «Педали» приводили в движение ось задних колес, а передние поворачивались рычагом, соединенным с вожжами, которыми правил ездок. Внешне очень красивая, оригинальная по конструкции, машина Оцанама имела в Париже большой успех. Вскоре такие же повозки стали появляться и в Англии. Назывались они «велосиферами», а лица, приводившие их в движение, — «велосипедистами».

В 60-х годах XVII столетия некто Исаак Самуэль усовершенствовал систему рычагов и педалей, придумав коляску, отдаленно напоминающую собой трехколесный велосипед. Это было не единичное изобретение такого рода. Вскоре была создана и другая трехколесная машина, приводимая в движение ногами с помощью педалей, прикрепленных к оси переднего колеса. До начала XIX века было сделано еще несколько попыток изобрести подобного рода двухколесные и трехколесные машины.

И тем не менее эти самокатные машины — только отдаленная предыстория. По-настоящему об изобретении велосипеда можно говорить лишь начиная с 1816 года, с машины главного лесничего из Бадена Карла Вильгельма фон Драйса де Савербрен. Она была названа в честь изобретателя «дрезиною» и состояла из двух колес единого диаметра, скрепленных одно за другим деревянной перекладиной, на которую садился ездок. Ездок разгонял машину, отталкиваясь от земли носками ног, потом поднимал их и так некоторое время двигался. Особенным успехом «дрезины» пользовались в Англии, где механик Кнейт улучшил их и назвал «hobby horses» (деревянные лошадки).

Приблизительно в это же время (первые годы XIX столетия) в России независимо от европейского изобретения самоходную двухколесную машину создал уральский мастер Артамонов и проделал на ней путь более 3000 км от Нижнего Тагила до Москвы и обратно. В техническом отношении она была совершенней машины фон Драйса, так как имела рулевое управление, металлические колеса со спицами и педали.

Но так или иначе изобретение велосипеда связывают с именем фон Драйса несмотря на то, что его на некоторое время забыли; и неизвестно, как сложилась бы судьба этого двигательного аппарата, если бы не один случай. Хроника изобретения рассказывает, что однажды в Париже каретному мастеру Мишо принесли в починку испорченную «hobby horses». Его работник Пьер Лялеман не только починил ее, но и применил систему шатунов и педали, которые до тех пор употреблялись в трехколесных колясках. Так был изобретен собственно велосипедный принцип движения. Педальный привод стал специфическим велосипедным способом превращения мускульной энергии в механическую. Новую двухколесную машину конструкторы назвали велосипедом. Она демонстрировалась на Всемирной Парижской выставке 1865 года и была восторженно принята публикой.

Изобретение Мишо — Лялемана позволило более свободно изменять конструкцию, что быстро отразилось на форме велосипеда. Так, чтобы увеличить скорость был резко увеличен размер переднего колеса и было уменьшено заднее. Эти машины получили прозвище «пауков», и, будучи небезопасными при езде, некоторое время пользовались популярностью среди любителей катания на двухколесных машинах.

Следующее значительное усовершенствование относится к 1869 году, когда в Штутгарте учитель гимнастики Трефоз сделал переднее колесо рулевым, а заднее ходовым, поместив между колес шатуны.

Однако прежде чем стать знакомой нам безопасной машиной, конструкция велосипеда претерпела еще не одно изменение. На смену деревянным машинам пришли металлические велосипеды; неуклюжие «пауки» были сменены машинами с одинаковыми колесами; на смену тряским, тяжелым машинам через какие-нибудь двадцать лет пришли удобные, легкие аппараты.

В истории велосипеда 1885 год является переломной вехой — это год изобретения известной модели низкого велосипеда «Ровер Сейфти» с двумя колесами одного диаметра. Велосипед стал настолько безопасным средством передвижения, что на нем «стали ездить дамы и даже дети».

С этих пор можно говорить уже не только о любителях езды на велосипедах, а и о широком развитии велосипедного спорта.

Основная конструктивная задача, актуальная и для современного проектирования, была определена для велосипеда еще на первых порах его возникновения. Пути совершенствования собственно механической части определялись (и определяются, пожалуй, до сих пор) необходимостью совмещения прочности, малого веса и легкости хода. Вся сложность решения проблемы заключается в постоянно меняющейся технологии изготовления, выборе материалов и соответствии социально-культурным требованиям времени.

Отсюда, думается, и вытекают все перипетии многотрудной «одиссеи» велосипедного изобретательства. На этом пути можно отметить как серьезные успехи — появление рулевого колеса, цепной передачи, пневматических шин, так и частичные усовершенствования — изобретение электрического фонаря, различных модификаций верстомеров, системы тормозов (пневматический тормоз — 1892 г., приспособление для торможения посредством цепи— 1895 г.)  оборудование велосипедных стоянок, тренажеров и т. д.

При этом история каждого такого изобретения может быть развернута в самостоятельное, полнее драматизма и занятных курьезов повествование. Примером счастливой находки может служить изобретение пневматических шин. Сын шотландского ветеринарного врача Денлопа попросил отца как-нибудь устранить тряску при езде на велосипеде. Тому на глаза попался садовый насос, в резиновый рукав которого, предварительно наполнив его водой, он «обул» колеса. Но водяные шины, конечно, оказались очень тяжелыми при движении. Тогда Денлоп накачал резиновую трубу воздухом и изобрел вентиль. Так было положено начало изобретению пневматических шин, получивших быстрое распространение во всех видах транспорта.

Конец XIX века является поистине «героическим» периодом в истории развития велосипеда. Начиная с 80-х годов XIX столетия и до начала XX века были изобретены и апробированы основные конструктивные идеи, так или иначе определившие дальнейшее развитие этого технического средства передвижения. Помимо неустанного совершенствования основного вида безопасного велосипеда (например, «Ровер Сейфти» — 1885 г., безопасный низкий велосипед с массивными резиновыми шинами — 1888 г., «Сейфти» с пневматическими шинами— 1889 г.) стали появляться различные виды прогулочных и спортивных машин. В 1889 году был изобретен двухколесный велосипед (тандем), а в 1894 году было сделано еще одно интересное конструктивное усовершенствование — складной велосипед.

В этот период конструкторская мысль возносила свое детище ввысь (летающий велосипед) или помещала его в водную стихию (водяной велосипед), создавала велосипед-санки или мечтала о симбиозе новых технических достижений (велосипедная железная дорога); приспосабливала его к насущным нуждам (четырехколесный велосипед — дрезина для железнодорожных служащих) или рас-сматривала его как занятный аттракцион (велосипед «Жираф»). Но как бы фантастичны, а порой смешны и курьезны ни были эти изобретения, можно смело сказать, что именно творческие искания так или иначе роднят велосипед со всеми техническими достижениями своего времени в области транспорта, будь то летательные аппараты, автомобили или мотоциклы.

И здесь с позиций дизайна необходимо сразу отметить один из важнейших факторов этого феномена — велосипеды как техническое средство передвижения сразу же вошли в общественную практику как объект, породивший не только технические вопросы, но и сложный комплекс социально-культурных проблем.

В течение каких-нибудь десяти лет велосипед из аристократической забавы стал самым демократичным средством передвижения (уже в 1892 году в Европе начали выпускать безопасные машины «специально для народа» — велосипед «Кресант») и превратился в любимый вид спорта. Это время первых соревнований не только между любителями и спортсменами. Очень модными были, например, соревнования между велосипедистами и любителями конноспортивной езды или гонки велосипедистов и первых паровозов. Шумный общественный резонанс первых кругосветных путешествий велосипедистов, открытие первых туристских маршрутов между городами, организация первых обществ и клубов — все это вехи новой социально-культурной практики, так или иначе связанной с появлением этого средства передвижения.

Говоря о сфере функционирования велосипеда как новой технической системы нельзя исключить и тот культурный резонанс, который это изобретение приобрело в обществе, — местные, национальные и международные выставки, повсеместно организованные клубы и общества любителей велосипедного спорта, периодические издания и т. д. С другой стороны, это сфера технического обслуживания — устройство фирменных мастерских в различных городах. Кроме того, в эту сферу естественно включается вся сфера производства, выпускающая товары для велосипедистов — костюмы, начиная со специально разработанных моделей обуви и рукавиц до оригинальных, детально продуманных костюмов для велосипедисток. Дополняют этот перечень сопутствующие технические приспособления: от измерителей пути до специальных сборно-разборных помещений для хранения велосипедов.

Все перечисленные явления составляют уже неотъемлемую область человеческой жизнедеятельности. Дизайн непосредственно связан с современной модернизацией этой машины, и дизайнерам должны быть далеко не безразличны этапы, опыт, изменения и трансформации основных конструктивных идей, формообразующих принципов на разных этапах развития.

Ведь говоря о прошлом, об изобретении и первых шагах развития велосипеда нельзя не соотнести это явление с настоящим, с проблемами сегодняшнего дня и не взглянуть на перспективы его дальнейшего развития. Велосипед изобретается и сегодня. Будет изобретаться и завтра. Порукой этому и неуемная мысль проектировщиков, и те жизненно важные аспекты человеческого существования, которые решаются с помощью этого доступного каждому средства передвижения. В век «бешеных скоростей», стрессовых ситуаций, гиподинамии велосипед — по-прежнему верный союзник человека в борьбе за здоровье и бодрость.