Архитектурный триумф, инженерный провал

• Текст:Мария Крылова
  14 ноября 2018
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

Строящийся уже двенадцать лет Аэропорт Берлин Бранденбург имени Вилли Брандта (Flughafen Berlin Brandenburg “Willy Brandt”), расположен всего в восьми километрах от действующего аэропорта Шонефельд. Новый авиаузел был спроектирован с учетом перспективного развития и бизнес-парка “Air City”. Он должен был развиваться по принципу современных мультимодальных транспортно-пересадочных узлов как крупный хаб с сопутствующей инфраструктурой, офисами, отелями, развлекательными центрами, общественными пространствами и т.д. В настоящий момент сам терминал и часть запланированной инфраструктуры (станция, отель, офисы) построены, но техническое оснащение и инженерные системы по-прежнему дорабатываются, тестируются и являются основной причиной увеличения сроков строительства. 

Перед неработающим терминалом расположена центральная площадь, на которую выходят офисы и неработающий отель. Офисы, построенные для компаний, ведущих авиационную или международную деятельность, частично сданы в аренду компаниям никак с ней не связанным, например, медицинским. Площадь является по сути единственным оживленным местом — отсюда начинаются экскурсии, ставшие популярными из-за печальной известности аэропорта как самого дорогого долгостроя Германии. Здесь же проходят занятия автошколы, сюда приезжают фотографы и журналисты для проведения фотосессий и съемок в необычной среде. Действительно, не каждый день можно увидеть такой странный объект: практически готовый терминал, выполненный в лучших традициях немецкого перфекционизма, поддерживаемый в отличном состоянии и при этом не использующийся. Детали, напоминающие о том, как долго уже откладывается открытие аэропорта, — проросшая сквозь мощение березка, неработающий фонтан и отшелушивающаяся декоративная пленка, нанесенная на стекло выходов из подземной станции.

Вид с центральной площади в сторону терминала. Слева расположена гостиница, справа выход из подземной станции

Прямо под площадью расположена железнодорожная станция, которая была готова одной из первых. Теперь на нее регулярно приезжает поезд, чтобы не дать рельсам заржаветь и застояться воздуху, тем самым провоцируя развитие плесени и коррозии. Станция или по сути вокзал аэропорта может принимать все типы немецких поездов: “S-Bahn” для коротких маршрутов, “Regio-Bahn” для связи между городами и “ICE” — скоростные поезда, на которых можно доехать в любую часть Германии или в соседние страны. Длительность поездки от центра Берлина в аэропорт Бранденбурга составила бы всего 25 минут. 

Выход на центральную площадь из подземной станции

Внешне архитектура аэропорта отражает типичную немецкую сдержанность, лаконичность, минимализм, а интерьеры впечатляют качеством проработки деталей. Несмотря на все еще ведущуюся стройку, попадая внутрь терминала, архитектор получает эстетическое удовольствие, наслаждаясь идеальными швами, плинтусами, выровненными в единой плоскости со стеной, перфорированными панелями под дерево, структурным остеклением, ровным, мелкофракционным бетоном, изящными полированными поручнями из натурального дерева, продуманной и понятной навигацией, стильной качественной мебелью и даже сетчатыми защитными решетками неработающих магазинов.  

Подземный вокзал

Отдельного внимания заслуживает приятное освещение, не создающее слепящий эффект. Аэропорт в целом производит впечатление достаточно светлого и воздушного пространства. В каждой зоне есть свой тип подсветки: рассеянный, переотраженный или направленный свет, декоративное освещение и др. Железнодорожная станция также хорошо освещена и создает ощущение естественного света. 

В аэропорту также присутствует ряд достаточно сдержанных, но при этом вызывающих «вау эффект» инсталляций. В центральном зале регистрации под потолком расположена работа американской художницы Пэй Уайт (Pae White), напоминающая гигантский летающий ковер. Зал соединен с подземной станцией, зонами прилета и выхода на предполетный контроль, так что инсталляция видна с различных ракурсов и производит яркое впечатление. 

«Летящий ковер» Пэй Уайт

Если посмотреть на пол при выходе из зала выдачи багажа, то можно увидеть «рассыпанные» по нему монетки разных стран и размеров с орнаментами или юбилейными датами. На самом деле, они вмонтированы в наливной пол. Он кажется усеянным монетками как дно фонтана с мелочью, брошенной на память. Это также одна из инсталляций аэропорта авторов Циска Богман (Cisca Bogman) и Оливера Штёрмера (Oliver Störmer). 

Еще один «объект» расположен на перроне: телетрап, предназначенный для самолетов A380, украшен гигантскими «бусами» художника Николая Олафа (Nicolai Olaf). Помимо этого в разных частях комплекса представлены художественные произведения других авторов, среди которых, например, виртуальный воздушный замок — туда можно попасть, используя технологию дополненной реальности.

Инсталляция Николая Олафа

Проект аэропорта был выполнен известным архитектурным бюро Геркана и Марга (Architekten von Gerkan, Marg und Partner). До этого архитекторы спроектировали действующий аэропорт Тегель, центральный вокзал Берлина, Терминал 1 аэропорта Гамбурга, новый пирс аэропорта Франкфурта и ряд других сооружений. В плане аэропорт представляет собой прямоугольный центральный объем, соединенный с двумя пирсами: северным, расположенным ближе к Шонефельду и более комфортным южным. Центральный объем терминала имеет трехуровневую посадочную галерею с шестнадцатью телетрапами, а южный пирс оборудован еще девятью. Его предполагалось использовать для обслуживания рейсов компании Air Berlin. Кроме того, в нем расположена зона VIP-зала, которая в свою очередь соединена с парковкой, чтобы пассажиру было удобно оставить свой автомобиль и по короткому переходу пройти в выделенную зону повышенного уровня обслуживания. 

На первом этаже расположена зона прилета и выдачи багажа. Терминал был спроектирован с учетом возможности развития аэропорта, поэтому эта зона имеет зарезервированную территорию под расширение. Уровнем выше та же территория обеспечивает возможность увеличения зоны регистрации. Если аэропорт все-таки заработает, то такая опция может понадобиться практически сразу, так как за время строительства пассажиропоток вырос относительно ожидаемого уровня 2011 года.  Первоначальная пропускная способность терминала уже недостаточна для обслуживания всех пассажиров аэропортов Шонефельд и Тегель, которые предполагалось закрыть после торжественного открытия нового авиаузла Берлин Бранденбург.  

Разрез терминала. Источник: официальный сайт бюро GMP

На втором уровне расположен зал check-in, в котором установлено восемь блоков по двенадцать стоек регистрации, каждый из которых соединяется с зоной обработки багажа. Система сортировки багажа в свою очередь может обрабатывать до 12000 единиц в час. После регистрации пассажиры проходят контроль безопасности и попадают в зону Duty Free или «рыночную площадь» (Marktplatz). Для пассажиров не-шенгенской зоны предусмотрено 10 кабин паспортного контроля и автоматический контроль “Easy pass”. Зал с магазинами Duty Free представляет собой двусветное пространство. На следующем уровне над ним расположена галерея с офисами авиакомпаний.

За офисами авиакомпаний расположена лестница, ведущая на широкую смотровую площадку, с которой открывается вид на перрон. С нее можно было бы наблюдать ежедневную работу аэропорта и устраивать споттинг-мероприятия. Площадка расположена практически вдоль всего терминала, а с торцов открываются виды на северный и южный пирсы. Тем не менее, самые эффектные виды, которые не будут доступны пассажирам, можно увидеть с крыши аэропорта. 

Вид на главный терминал

Смотровая площадка. Вид в сторону северного пирса

Аэропорт был спроектирован с учетом растущей доли неавиационных доходов и потребностей в коммерческих площадях. Магазины и помещения под аренду располагаются на нескольких уровнях, напротив прилета, в зонах ожидания вылета до и после паспортного контроля, а также на третьем уровне, выходящем в зону регистрации. Там должны были располагаться стойки туристических компаний, кафе и магазины. Некоторые коммерческие помещения были спроектированы под конкретный магазин или кафе, к первой запланированной дате открытия была закуплена мебель и все необходимое оборудование, и многие предприниматели понесли серьезные убытки из-за срыва открытия. Крупные сети все еще могут дождаться начала работы аэропорта, но для более мелкого бизнеса ожидание и неопределенность стали причиной банкротства.

Официально основной причиной переноса сроков запуска аэропорта стала противопожарная система, не прошедшая финальную экспертизу. Но после того, как открытие было отложено и в здании начали проводить тестирование всего оборудования, выяснилось, что многие инженерные системы были установлены неправильно, не работают или не синхронизированы между собой. Такие серьезные нарушения привели к пониманию отсутствия грамотного контроля и координации со стороны менеджмента. Дальнейшие разбирательства сопровождались политическими и коррупционными скандалами.

Зона Duty Free перед паспортным контролем

В одной из принципиальных ошибок проектирования обвиняли архитекторов, которые предложили систему дымоудаления, обеспечивающую вытяжку не вверх (естественным путем), а вниз, через подземную часть здания. Оказалось, что привлеченный инженер, отвечавший за работу системы, не обладал достаточной компетенцией для выполнения работы такого рода. Во время тестирования системы выяснилось, что дым собирается внутри здания. В результате, многие системы пришлось перепроверять или устанавливать заново, что естественно привело к увеличению сроков и стоимости строительства. Например, после корректировки планов электрики, километры кабелей пришлось перекладывать. Программное обеспечение для работы регистрации и другой электроники со временем необходимо обновлять и тестировать заново. Большое количество техники, купленной арендаторами торговых помещений, уже нужно менять, так как истек срок эксплуатации или вышли более актуальные модели. В багажном отделении, которое давно готово к работе, планируется полностью заменить пол — оказалось, что существующий не соответствует необходимому уровню износостойкости.  

Неработающие магазины, которые были готовы и оборудованы к открытию

Некоторые детали менялась в процессе строительства уже после переноса сроков. Так, в некоторых частях служебных проходов потолок опущен настолько низко, что до него можно легко достать рукой. А траволаторы для прохода вдоль пирсов были установлены позже, поэтому они расположены не вровень с полом, а сантиметров на 15-20 выше. Есть и небольшие, но важные детали с точки зрения пользовательского опыта пребывания в аэропорту. Например, отсутствие стоек зарядки телефонов, планшетов, компьютеров и т.д., которые несомненно понадобятся современному пассажиру и которые, очевидно, нужно будет устанавливать дополнительно.  

Такие нюансы в проекте появляются на протяжении всего времени с момента переноса сроков, и уже сложно разобраться в том, почему так получилось, так как за время строительства сменилось несколько руководителей, строительных организаций, подрядчиков, мэр города, были отстранены архитекторы, чертежи постоянно корректировались, и в этом хаосе возникла необходимость вести строительство и одновременно исправлять ошибки предыдущих участников. Кроме того, подготовка проекта была начата в 1998 году (когда архитекторы выиграли конкурс) без применения BIM-технологии. В современных проектах она все чаще внедряется для того, чтобы обеспечить большую управляемость проекта, отслеживать последовательность изменений и корректировать возникающие нестыковки на этапе проектирования, а не во время строительства. 

Несмотря на качественную реализацию интерьера и деталей, остаются вопросы к самому набору и количеству элементов и оборудования. Например, не вполне понятно, как рассчитывались технология и пропускная способность аэропорта, поскольку количество оборудования в разных зонах не корреспондируется между собой. 

Количество стоек регистрации (96) может обеспечить пропускную способность 3840 пассажиров в час (40 пассажиров в час на одну стойку), а количество кабин паспортного контроля (10), исходя из международных рекомендаций, обычно соответствует 700-800 пассажирам в час. Конечно не всем пассажирам нужно проходить паспортный контроль, но всего 20% для международного аэропорта, с учетом его развития, может оказаться недостаточно. С железнодорожной станции в зал регистрации можно подняться всего на двух эскалаторах, поддерживаемых двумя лестницами с каждой стороны. Тем не менее, двух эскалаторов для такого крупного терминала мало, если учесть, что они периодически выходят из строя и работать может только один. Для сравнения, в аэропорту Ганновера также установлено два эскалатора для связи с железнодорожной станцией, но там пассажиропоток в четыре с половиной раза меньше. В прессе можно встретить критику самой идеи создания такого «крупного» авиаузла, хотя на данный момент, если сравнивать его с другими хабами, он представляет собой средний по потенциальной загруженности аэропорт всего 27 млн. пассажиров в год с возможностью расширения до 40 млн. 

Траволатор посадочной галереи южного пирса

Циркуляция авиалайнеров на перроне организована таким образом, что для ряда направлений самолет не всегда можно будет вывести на удобную для него с точки зрения направления полета взлетно-посадочную полосу. Например, самолет, летящий на восток, может взлетать на запад, разворачиваясь в небе, и наоборот. Теоритически, этих ситуаций реально избежать, если выводить судно на более удобную ВВП, но руководство аэропорта приняло решение о том, что экономически эффективнее распределять самолеты в небе, чем при маневрировании на перроне, так как на земле самолеты тратят больше топлива. 

В силу длительного простаивания терминала, обслуживающая организация столкнулась с новой проблемой: по путям через станцию в него попадают «сталкеры», которые любят бродить по заброшенным зданиям. Поэтому аэропорту пришлось выставить дежурную охрану для предотвращения несанкционированного доступа в здание терминала.

Среди профессионалов в отрасли иногда встречается радикальное мнение о том, что лучше прекратить строительство аэропорта и начать заново. Существует и противоположная точка зрения — как только терминал откроется, все забудут историю с затянувшимся строительством и начнут наконец гордиться новым авиаузлом, как это случилось с проектами Эльбской Филармонии, строительство которой длилось десять лет (на семь лет дольше намеченного срока), или трехкилометровой Дюссельдорфской линией метро, которую строили девять лет (для сравнения в Москве только за 2018 год построили более 12 км тоннелей).

Вид на терминал со стороны перрона

По-немецки красивый и совершенный внешне терминал оказался внутренне не доработанным и построенным с большим количеством коллизий, поэтому никто не берется с уверенностью сказать о том, когда же и будет ли сдан в эксплуатацию этот аэропорт вообще. Юридически, кстати, он уже не является стройплощадкой. Представители аэропорта называют сентябрь 2019 года следующей запланированной датой тестирования работы всех систем аэропорта. Если тестирование пройдет успешно, то следующие шесть месяцев будет происходить постепенный ввод в эксплуатацию. Таким образом, следующая запланированная дата открытия перенесена на 2020 год. 

Несмотря на неопределенность, в планах развития аэропорта уже стоит строительство второго терминала “T2” напротив существующего к 2024–2025 гг. Предполагается, что он даст возможность закрыть устаревший комплекс аэропорта Шонефельд, приняв на себя весь его пассажиропоток. Кроме этого, центральную площадь планируется превратить в многофункциональное общественное пространство как это сделано в Мюнхенском аэропорту. Мюнхен является вторым по загруженности хабом Германии после Франкфурта, и его топ-менеджера даже приглашали для дальнейшего строительства аэропорта Берлина, но не достигли соглашения по условиям контракта. 

Все годы с конца 2011-го терминал поддерживается в хорошем состоянии. По первому впечатлению кажется, что достаточно снять пленки с кресел, убрать остатки строительной пыли, расставить товары, запустить людей, и он оживет. Достаточно посмотреть на качество бетона конструктивных элементов и становится сложно представить, что этот проект может быть заморожен. Остается надеяться, что следующая запланированная дата открытия окажется реальной и аэропорт сможет принять первых пассажиров. 

Сидения Vitra в зоне ожидания южного пирса

Цифры и факты.

Август 2006 года — начало строительства аэропорта.
Октябрь 2011 года — первая запланированная дата открытия.
Даты переноса открытия — июнь 2012 г., март 2013 г., октябрь 2013 г., июнь 2017 г.
Октябрь 2020 года — новая запланированная дата открытия.
Площадь терминала — 600 000 м² по данным архитекторов GMP

• Фото:предоставлены WP I ARC