Аэропорт vs Экология

• Текст:Мария Крылова
  17 июня 2019
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

Дискуссии об улучшении экологической обстановки, экономии ресурсов, внедрении эко-технологий и других инноваций являются естественными и привычными, если речь идет о качественной городской среде. Однако в случае с аэропортами возможность сохранения природного баланса обсуждается крайне редко. В источниках об аэропортах чаще всего встречается только описание фактов их негативного влияния на природу. Поскольку очевидное решение не лежит на поверхности, и полностью перейти на электрические двигатели или биотопливо в авиации технически и экономически невозможно, тема эко-аэропортов часто остается закрытой. Тем не менее, если рассматривать крупный аэропорт-хаб как небольшой город со своим «населением», жилой и транспортной инфраструктурой, администрацией и другими элементами «городской» жизни, то необходимость сохранения природной среды кажется менее противоречивой.

Вид на строящийся район Gateway Gardens во Франкфуртском аэропорту. Источник: aigner-immobilien

Практики городского развития: создание общественных парков, строительство энергоэффективных зданий, внедрение ограничений на выбросы CO₂, использование экологичных материалов в строительстве, образовательная деятельность для повышения уровня ответственности за качество природной среды и другие инициативы позволяют улучшить экологическую ситуацию в городе. В то же время аэропорт рассматривается преимущественно как утилитарное сооружение, временное место пребывания пассажира и необходимая для развития города инфраструктура. При этом зона влияния крупного аэропорта значительно больше его территории, в его границах ежедневно работают десятки тысяч людей, многие из которых живут поблизости со своими семьями и проводят свободное время в близлежащем районе. Безусловно, существуют нормативы по санитарно-защитным зонам, ограничения на шумовое загрязнение, прогресс в качестве новых самолетов и техники, но это базовые параметры, которых недостаточно для принципиального улучшения экологической обстановки.

Количество людей, использующих авиатранспорт, достигло четырех миллиардов — это значит, что каждый второй человек на Земле хотя бы раз в год совершает перелет. Вредные выбросы в атмосферу от деятельности аэропортов составляют около 2% CO₂, но учитывая активно растущий пассажиропоток и прогноз по удвоению трафика в ближайшие 15 лет, несложно предположить, что они также увеличатся в два раза. Помимо этого, инфраструктура аэропорта использует огромное количество энергии и воды, сопоставимое с затратами десятков тысяч домохозяйств, а также производит большое количество отходов, не говоря уже о масштабе территории, которую она занимает, нарушая пути миграции животных и птиц. Все эти факторы говорят не в пользу развития аэропортов, но так как авиационное сообщение уже давно стало частью работы и жизни, возможность отказаться от этого транспорта или сократить количество перемещений выглядит нереалистично. Поэтому за последние десять лет в мировой практике необходимость контроля и сокращения вредного воздействия аэропортов на окружающую среду стала привлекать больше внимания. Кроме того, практика наиболее прогрессивных мировых аэропортов показывает, что при желании можно добиться существенных результатов в борьбе за восстановление природного баланса территории. 

Ландшафтный парк аэропорта Сакраменто, США. Источник: vandertoolen.com

В 2009 году международным советом аэропортов (ACI) была принята программа по аккредитации авиаузлов с точки зрения их воздействия на экологию (Airport Carbon Accreditation Programme). Ее целью является сокращение негативного влияния аэропортов на окружающую среду и переход максимального количества авиаузлов к нулевому балансу выбросов углекислого газа (carbon neutral), что сделало бы их «нейтральными». Участие является добровольным, но ежегодно к программе присоединяются новые аэропорты, стремясь улучшить свои показатели. Согласно классификации программы, вредные выбросы поделены на две категории: контролируемые и не контролируемые аэропортом. Первые зависят от решений управляющей компании аэропорта, вторые возникают в результате деятельности остальных подрядчиков: логистических компаний, поставщиков или общественного транспорта. Руководство аэропорта может, например, заменить перронные автобусы аналогами, работающими на биотопливе. В то же время для аналогичной замены автобусов общественного транспорта необходима работа с партнерами, диалог с городским управлением, условия для поощрения использования экологически чистого транспорта и другие подобные шаги. 

План аэропорта Хитроу по достижению нейтрального статуса, Англия. Источник: your.heathrow.com

В 2015 году государствами-членами Совета Объединенных Наций ООН были приняты 17 глобальных целей (SDG’s) до 2030 года, направленных на улучшение качества жизни по экономическим, социальным и экологическим параметрам. Эти цели не относятся напрямую к аэропортам, но создают контекст, в рамках которого формируются дальнейшие стратегии по улучшению экологической обстановки, в том числе для транспортной инфраструктуры. В конце 2015 года также было подписано Парижское Соглашение по климату и принята международная система компенсации и сокращения выбросов углерода (CORSIA), которая определяет порядок и возможности возмещения негативного влияния аэропортов на эко-среду. 

Sustainable Development Goals, United Nations. Источник: un.org

Для сертификации зданий и сооружений в соответствии с требованиями по экологии и энергоэффективности существуют достаточно известные стандарты LEED (США), BREEAM (Англия) и немецкий стандарт DGNB. Новые терминалы аэропортов могут строиться в соответствии с тем или иным стандартом в зависимости от страны и выбора проектировщиков. Помимо этого существуют международные стандарты ISO по природопользованию (14001), по энергетическому менеджменту (50001), по газам, вызывающим парниковый эффект (14064), и другие, определяющие качественные характеристики материалов и технологий. Что касается аэропортов, то программа Airport Carbon Accreditation Programme единственная, ориентированная только на них.

Согласно ей, переход к нулевому выбросу углекислого газа делится на четыре этапа: 1 (mapping) — подсчет вредных выбросов, 2 (reduction) — улучшение инфраструктуры и сокращение негативного воздействия, 3 (optimisation) — подсчет выбросов, не контролируемых аэропортом, и разработка стратегии по их сокращению, 4 (neutrality) — компенсация оставшихся выбросов углекислого газа, которые не удалось сократить на первых этапах, и, как следствие, достижение нулевого баланса. Важно понимать, что на 100% сократить количество вредных выбросов аэропорт не может. Поэтому для достижения «нейтральности» финальным этапом является компенсация выбросов (offsetting), то есть восполнение оставшегося количества CO₂ за счет инвестиций в проекты других аэропортов или инфраструктур, порядок которых описан в программе CORSIA.

Этапы сокращения и контроля вредных выбросов аэропорта. Источник: airportcarbonaccreditation.org

На сегодняшний день в мире насчитывается 49 аэропортов со статусом нулевого выброса углекислого газа, из которых 40 расположены в Европе, 15 из них — в Скандинавских странах (Норвегия, Швеция, Финляндия). В Соединенных Штатах Америки есть пока только один аэропорт с нейтральным статусом — в Далласе. В Латинской Америке также один «нейтральный» аэропорт, на Галапагосских островах. В Африке такой аэропорт расположен в Кейптауне. Еще по одному аэропорту такого типа можно найти в Австралии на Солнечном Побережье и в Омане. Оставшиеся четыре из списка находятся в Индии. В России пока нет ни одного аэропорта, который участвовал бы в программе аккредитации. Кроме того, в силу политических и бюрократических причин, страна не может присоединиться к программе компенсации выбросов CORSIA. Тем не менее, в целом в мире насчитывается около 270 аэропортов, начавших принимать меры по мониторингу, оценке и сокращению вредного воздействия на окружающую среду. Что важно, они принимают значительную часть общемирового трафика — 44%. Как показывает статистика, этот показатель увеличивается с каждым годом.

Более детально стратегии и способы сокращения вредных выбросов можно рассмотреть на примере конкретных аэропортов. Среди них есть как крупные международные хабы, которым внедрение устойчивых технологий позволяет экономить на эксплуатации, так и небольшие аэропорты, которым проще внедрять экологичные решения на ранних этапах. Основными источниками загрязнения в аэропорту являются самолеты, выполняющие операции взлета и посадки, руления на перроне, наземный транспорт аэропорта, а также общественный и личный транспорт, доставляющий людей от города. Помимо этого, существует шумовое загрязнение, но за счет постоянной модернизации флота оно существенно сокращается. Подробный список всех вредных выбросов собран на сайте программы аккредитации аэропортов.

Вид на аэропорт Арланда, Швеция. Источник: theflightreviews.com

Первый международный аэропорт, получивший нейтральный статус в 2009 году, стал стокгольмский Арланда, который обслуживает 27 миллионов пассажиров в год. Загрязненность воздуха в аэропорту соответствует уровню загазованности среднего по величине города, для Швеции это от 50 до 200 тысяч жителей. Начиная с 2005 года, аэропорту удалось сократить выбросы CO₂ на 70%. При этом они не превышают уровень 1990-х годов несмотря на значительный рост трафика за прошедшее время. Система отопления аэропорта полностью работает на биотопливе, а 100% всей потребляемой электроэнергии производится из возобновляемых источников. Постепенно аэропорт заменяет наземный транспорт на аналогичный, работающий на биотопливе, несмотря на то, что его стоимость в разы дороже. На сайте аэропорта подробно описаны все шаги и дальнейшие планы по снижению вредного воздействия на окружающую среду. 

Airport Park в аэропорту Схипхол, Нидерланды. Источник: luxbeatmag.com

Еще одним аэропортом, достигшим нейтрального статуса и активно работающим над улучшением экологической ситуации, является Схипхол. С 2018 года энергия, потребляемая аэропортом, полностью производится за счет ветровых станций. Учитывая количество энергии — 200 миллионов киловатт (эквивалентно 50 тыс. домохозяйств), аэропорту необходимо оптимизировать ее использование. Поэтому для терминала, четырех пирсов и отеля установлена система сохранения энергии (thermal energy storage system — TESS), позволяющая использовать меньше газа для отопления или охлаждения зданий. Освещение в аэропорту заменено на светодиодное. Кроме того, аэропорт владеет самым большим парком в 100 автобусов, не производящих выхлопные газы. На долгосрочную перспективу аэропорт разрабатывает стратегию адаптации существующей инфраструктуры под стандарт BREEAM-NL и строительство новых зданий с нейтральным статусом выбросов углерода. Помимо хаба Схипхол, управляющая компания Royal Schiphol Group владеет еще тремя аэропортами в Эйндховене, Гааге, Роттердаме и небольшим в Лелистаде. Среди них Эйндховен уже достиг статуса нейтральности, и в планах компании достижение такого же уровня остальными авиаузлами.  

Парк для защиты от шумового воздействия аэропорта Схипхол, Нидерланды. Источник: aviation24.be

Объединение аэропортов в холдинги — один из современных трендов. Как правило, если управляющая компания решила вступить в программу аккредитации, то это относится ко всем аэропортам сети. Так, например, холдинг Manchester Airports Group управляет аэропортами Манчестер, Станстед и Ист-Мидлендс, все из которых достигли статуса нейтральности. В Италии компания Aeroporti di Roma управляет аэропортами Фьюмичино и Чампино, также достигшими статуса нейтральности. Французская группа VINCI Airports является одним из крупнейших холдингов c 46-ю аэропортами, которые вступили в программу аккредитации. Среди них аэропорты Лиона и Лондона, которые достигли статуса нейтральности в 2017 году.  

Соединительная галерея в аэропорту Брюсселя, Бельгия. Источник: blog.aci.aero

Следующим крупным хабом с пассажиропотоком около 26 миллионов в год является Брюссельский аэропорт, получивший нейтральный статус в 2018 году. Также аэропорт сертифицирован по стандартам природопользования (ISO 14001) и энергетическому менеджменту (ISO 50001). При реконструкции существующей инфраструктуры и строительстве новой, все освещение в аэропорту было заменено на светодиодное, что позволило сократить энергопотребление в три раза. Для отопления и охлаждения зданий аэропорт использует геотермальные источники энергии и систему сохранения, аналогичную TESS в аэропорту Схипхол. За последние десять лет, Брюссельскому аэропорту удалось сократить уровень выбросов CO₂ на 34%. Площадь зоны шумового загрязнения в 55 дБ за последние 20 лет сократилась на 49%. Ежедневно аэропорт потребляет около 24 миллионов литров воды, которая попадает в специальное хранилище вблизи аэропорта и очищается с помощью микроорганизмов. Затем часть этой воды используется для полива в гольф-клубе площадью 45 гектар, расположенного рядом. Каждый год аэропорт выпускает подробный отчет по экологическим характеристикам, который можно скачать на официальном сайте.

Помимо заботы об окружающей среде, у Брюссельского аэропорта есть стратегия развития до 2040 года, включающая строительство новой инфраструктуры, бизнес-кластера, общественных пространств, создания 120 тыс. новых рабочих мест и т.д. В целом, для развитых аэропортов характерно наличие комплексной стратегии, выстраивание взаимодействия с городом и позиционирование авиаузла как международного центра. Это более высокий уровень менеджмента и развития аэропортов как системы, сопоставимой с городской. 

Кадр из проекта “Live in HEL” CNN в аэропорту Хельсинки, Финляндия. Источник: edition.cnn.com

Аэропорт в Хельсинки является не только нейтральным, но развивается по принципу города-аэропорта, больше известного как Авиаполис Вантаа. В этой связи аэропорту также важно поддерживать комфортную экологическую среду на окружающей территории. Для сокращения выбросов аэропорт использует комплекс мер: использование энергии возобновляемых источников (солнечные батареи, ветряки), светодиодное освещение, строительство и реконструкция инфраструктуры в соответствии с сертификацией BREEAM, использование биотоплива, работа с партнерами. Более того, компания Finavia, помимо Хельсинки управляющая 20-ю аэропортами в Финляндии, планирует полностью снизить контролируемые выбросы CO₂ всей сети к 2020 году. 

Новый терминал аэропорта Осло, Норвегия. Источник: wallpaper.com

Аэропорт в Осло еще не достиг статуса нейтрального, но в 2017 году открыл новый терминал, получивший сертификат BREEAM Excellent. Интересным решением, повлиявшим на положительную сертификацию терминала, стало снегохранилище, которое используется для охлаждения здания. Запас снега объемом около 30 000 м³ подтаивает в летнее время, а образующаяся вода после очистки попадает в здание, охлаждая его. После того, как вода нагревается, она попадает обратно в хранилище, где охлаждается снова. Новый терминал аэропорта потребляет в два раза меньше энергии, чем существующий, а уровень вредных выбросов снижен на 35%. Сокращение уровня CO₂ — инициатива не только аэропорта, но и самого города. Стратегия развития Осло предполагает сокращение уровня вредных выбросов в два раза уже к 2020 году, и на 95% к 2030. Такая инициатива кстати не является уникальной — Копенгаген планирует стать первой в мире столицей с нейтральным статусом вредных выбросов к 2025 году. 

Схема циркуляции воды из снегохранилища в аэропорту Осло, Норвегия. Источник: aviationbenefits.org

Среди небольших аэропортов с пассажиропотоком до миллиона человек в год, экологически нейтральными являются Сеймур на Галапагосских островах и Фарнборо в Англии. Здание терминала аэропорта на Галапагосских островах было открыто в 2012 году и построено из переработанных материалов на 75%. Терминал проектировался с учетом максимального использования естественного освещения и вентиляции, экологичных материалов, что дало ему возможность получить сертификат LEED Gold. Аэропорт использует 100% энергии из возобновляемых источников.

Аэропорт Фарнборо является единственным в мире, предназначенным для бизнес-авиации, с нейтральным статусом. Он обслуживает около 35% бизнес-трафика в Англии и ему удалось сократить выбросы CO₂ на 40%. 

Вид на аэропорт Фарнборо, Англия. Источник: ainonline.com

Существует также ряд примеров аэропортов, использующих эко-дизайн. При этом большинство из них не демонстрируют прогресс в снижении вредных выбросов. Самый известный — Сингапурский аэропорт с большим количеством озеленения и недавно открывшимся терминалом «Жемчужина Чанги», больше похожим на ботанический сад или оранжерею. В аэропорту Сан-Франциско дизайн интерьеров терминала 2 и 3, получивших сертификат LEED Gold, выполнен в спокойных тонах с естественным освещением и отделкой под дерево. Перед аэропортом Сакраменто разбит ландшафтный парк, а в интерьерах используются панели под дерево. Новый терминал аэропорта Кутаиси по проекту UN Studio спроектирован с использованием клееных деревянных конструкций. С каждым годом количество таких примеров возрастает, аэропорты все больше внимания уделяют качеству обслуживания, эмоциональному комфорту пассажиров и экологической обстановке. 

Интерьеры аэропорта Мактан-Себу, Филиппины. Источник: arup.com

В России развитие эко-технологий при проектировании аэропортов не является приоритетным. Однако некоторые элементы эко-дизайна все же можно найти в новых терминалах, спроектированных международными командами. В качестве примеров можно вспомнить аэропорт Симферополь с бионической формой здания, ландшафтным парком и 50 тыс. живых растений внутри, Ростов с мягкой цветовой палитрой, плавными линиями кровли и подшивкой под дерево, Новый Уренгой с архитектурным образом, отражающим природные особенности и национальную идентичность места. Тем не менее, примеров эко-терминалов в России, соответствующих международному уровню, нет. Одним из первых международный опыт и возможности применения эко-технологий в проектировании аэропортов решили изучить в немецком бюро WP I ARC. Команда работает над моделью эко-терминала, которую можно было бы адаптировать к российским условиям. Основной задачей проекта является изучение информации по актуальным эко-технологиям и демонстрация возможностей их внедрения при проектировании терминалов.

Существует целый ряд мер, позволяющих существенно сократить вредные выбросы в окружающую среду и уменьшить расходы на эксплуатацию аэропорта. Разрабатываются специальные материалы: низкоуглеродный бетон, дерево, фотокаталитические мембраны, био-топливо и др. Многие аэропорты внедряют солнечные панели, например Цюрих, где их площадь составляет 6 тыс. м², Сан-Франциско, Денвер, Сакраменто, Схипхол, Хельсинки, Брюссель, Кочин, Мактан-Себу и др. Для оптимизации затрат аэропорты заменяют освещение на светодиодное и устанавливают систему сохранения энергии. Транспорт для движения на перроне и для сообщения с городом меняется на электрокары или работающий на биотопливе. При этом отдельные улучшения (например, установка солнечных батарей) не дадут существенного результата. Для достижения нейтральности необходима комплексная экологическая стратегия: начиная от перехода на возобновляемые источники энергии, заканчивая разведением пчел вблизи аэропорта. В среднем авиаузлам удается сократить прямые контролируемые выбросы CO₂ на 20-40%. Остальные выбросы сокращаются партнерами и за счет компенсации (offsetting). 

Аэропорт Гэтвик, Англия. Источник: internationalairportreview.com

Как можно видеть, многие аэропорты, в первую очередь в Европе, начали внедрять меры по восстановлению экологического баланса. Невозможность полного перехода к «зеленому» транспорту не означает отсутствие смысла улучшать ситуацию, а успешный опыт развития городской среды это наглядно демонстрирует. Так как аэропорт является неотъемлемой частью города, а в случае крупного хаба он сам развивается как урбанизированная среда, возможно стоит внедрять те же принципы устойчивого развития, к которым мы стремимся в городах.