Улицы и площади

• Текст:Г. Вольфензон
  15 марта 2019
• Добавить в кабинетДобавлено в кабинет

Улица в рабочем поселке. В каждом населенном пункте улицы являются его основными артериями, связывающими в одно целое весь организм. Главнейшие назначения улицы, это, во-первых, обслуживание движения и, во-вторых, место общего пользования для прокладки подземных и надземных сооружений по благоустройству.

Не менее существенное значение имеют улицы для создания надлежащих разрывов между домами в целях освещения, санитарии и пожарной безопасности домов. Коренное отличие городской улицы от поселковой вытекает из различного характера застройки города и поселка. Улицы в том или ином поселке также отличаются друг от друга в зависимости от степени его заселенности. При более редкой застройке уменьшается число обслуживаемых улицей жителей и уменьшается движение по ней. Это и свою очередь упрощает устройство и оборудование улицы. С другой стороны, редкая застройка удорожает работы, связанные с прокладкой улицы и ее благоустройством, так как в этом случае все соответствующие расходы падают на меньшее число жителей и по отношению к стоимости жилых домов составляют больший процент.

Поэтому характер улиц, их расположение и направление будут находиться в самой тесной связи с выбранным типом поселка, интенсивностью его застройки и тем благоустройством, которое в зависимости от имеющихся средств возможно будет в ближайшее время осуществить на поселковой территории.

Все эти вопросы необходимо с возможной полностью уяснить себе при составлении генерального плана поселка.

При нанесении на план сети будущих улиц, при выборе для них основных направлений необходимо учитывать следующие местные условия.

Направление улиц. 1. Расположение поселка но отношению к предприятию и к ближайшим населенным пунктам, с которыми поселок будет связан в экономическом и бытовом отношении.

Сеть основных магистральных линий движения желательно направить в сторону к предприятию, если местные условия не указывают какого-либо другого направления.

2. Направление существующих проезжих и проселочных дорог, троп, просек и т. п. как связанных с местом органически и привычных для окрестного населения.

3. Топографии места. Желательно при начертании уличной сети руководствоваться по возможности направлениями естественного стока, так как при этом достигается наилучшее удаление верховых вод к пониженному месту территории с помощью открытых лотков и кроме того значительно упрощается устройство канализации.

4. Ориентировка по странам света. Так как в большинстве случаев лицевые фасады жилых домов располагаются параллельно уличной оси, то от направления последней будет зависеть в большей или меньшей мере освещаемость как самой улицы, так и жилых помещений домов.

Наилучшая освещаемость солнечным светом самой улицы достигается в улицах, идущих по меридиональному направлению. При этом дома освещаются более или менее равномерно с запада и с востока.

Лучшее использование солнечных лучей в жилых домах будет иметь место и в случае небольшого отклонения улицы от линии север-юг, в обе стороны так, что к северу будет обращен один из четырех углов здания.

5. Сила и направление господствующих ветров. Для защиты от последних улица не должна совпадать с их направлением, во избежание возникновения сквозных ветров.

Предохранением от последних служит устройство по оси улиц на известных расстояниях заграждений в виде: либо общественного здания на площади, либо насаждений — скверов, бульваров и т. п. В местах с сильными ветрами полезно также придавать уличной оси некоторую криволинейность.

Криволиненность и прямолинейность уличной оси имеют в каждом отдельном случае свои недостатки и свои преимущества.

Прямое направление упрощает устройство уличного полотна, мостовых, тротуаров, застройку квартала и размежевания его на отдельные участки. Оно удобно для движения, совершаемого с большой скоростью.

Недостаток прямых улиц заключается в трудности их увязки с естественными условиями места и в соблюдении всех вышеприведенных требований, предъявляемых к улицам вообще.

Криволинейное направление, наоборот, очень легко приспосабливается к топографии местности, к условиям наилучшего стока, освещаемости, существующим путям и т. п.

Направление уличной оси в наших поселках обычно прямолинейное, что объясняется как чрезвычайно упрощенным строением уличного полота, при котором закругления трудно исполнимы, так и слабостью рельефа.

Планировка и земляные работы по прямой улице дешевле, особенно, если принять во внимание простейшие в нашей практике виды уличного полотна.

Далее, прямая улица обеспечивает лучший сток верховых вод. Участки при этом получаются более удобными для деревянной застройки формы. Кроме того, отсутствие значительного рельефа не вызывает необходимости в частых изменениях направлений уличной оси и приспособления ее к топографическим особенностям места. Последнее вполне достигается разделением улицы на отдельные отрезки прямого направления. В некоторых случаях криволинейное направление все же вполне оправдывается, особенно, как интересный мотив поселковой архитектуры. Удачное сочетание прямых и слегка закругленных улиц дает ряд характерных моментов, свойственных поселковому пейзажу.

Продольный профиль. При проектировании улиц приходится считаться с тем, чтобы вертикальные отклонения уличной оси и полотна обеспечивали бы при данном принятом устройстве самой улицы свободный сток дождевой воды.

В продольном направлении улица должна иметь соответствующие уклоны.

Отсутствие уклонов вызывает застой и задерживает дождевые поды. В неровной местности улицы необходимо прокладывать с таким расчетом, чтобы крутизна не превышала бы известного предела, превышение которого могло бы затруднить уличное движение. В наших поселках наименьший предел для уклона улицы в продольном направлении можно принять в 0,002, наибольший и 0,03 для главных улиц и 0,00 для второстепенных.

Ширина улицы. Ширина поселковой улицы зависит от ее положения, назначения, предполагаемого по ней движения и характера застройки.

Профиль жилой улицы / Профиль жилой улицы / Профиль магистральной улицы

При планировке поселков необходимо стремиться к выделению движения по возможно меньшему числу основных улиц, сохраняя при этом второстепенные улицы лишь для непосредственного обслуживания выходящих по этим улицам жилых домов.

По своему назначению улицы поселка бывают, согласно нашему строительному законодательству, следующих основных категорий:

а)         Главные или торговые, на которых располагаются главнейшие здания общественного пользования; б) магистральные, связывающие отдельные пункты поселка, равно как и самый поселок с окружающей местностью и являющиеся основными артериями движения, в) второстепенные, связывающие главные улицы с магистральными и г) жилые, предназначенные для обслуживания отдельных кварталов.

Ширину жилых улиц в поселках желательно проектировать возможно меньшей, за счет уменьшения, главным образом, ширины проезжей части, принимая во внимание крайне ограниченное движение подвод и экипажей на поселковых улицах.

За границей в целях сокращения расходов на благоустройство не редко ограничивают ширину улиц местом, достаточным для проезда экипажа в одном направлении, устраивая лишь изредка уширения для проезда встречных экипажей.

С той же целью второстепенные жилые улицы часто устраиваются без тротуара, в этом случае проезжая часть обслуживает в то же время и пешеходное движение.

Деревянное строительство в наших поселках вынуждает к целям пожарной безопасности несколько увеличивать ширину улицы, до 15 м, между домами. Имея в виду уменьшение расходов по устройству и эксплуатации улицы, надлежит оставлять перед домами места для устройства небольших палисадников.

Поперечный профиль улицы. Каждая улица в поселке состоит из:

1)                   проезжей части, служащей для движения подвод и экипажей,

2)                   лотков или канав, по которым происходит сток дождевой воды,

3)                   тротуаров, служащих для пешеходного движения,

4)                   палисадников с насаждениями между передней линией застроения и границей уличного полотна, служащих также для защиты жилых домов от пыли проезжей части улицы.

На магистральных улицах и на улицах, служащих для прогулок, нередко отводится некоторая часть профиля под газоны, аллеи, древесные насаждения и проч.

Трамвайные пути в поселках прокладываются независимо от проезжей части, причем поверхность трамвайного полотна покрывается травой во избежание поднятия пыли при движении вагонов. Улицы, где в дальнейшем возможна прокладка трамвайных путей, должны проектироваться с некоторым запасом на случай возможного расширения.

Профили жилых улиц в рабочем поселке

Ширина отдельных элементов улицы зависит от ее типа, характера поселка, застройки, почвы и целого ряда условий местного характера.

Временные строительные правила и нормы 1926 г. предусматривают следующие составные части улицы:

а)         тротуары, шириной укрепленной части от 1 до 2,5 м;

б)         проезжая часть, шириной от 6 до 10 м.

Временные правила для поселков Московской губ. дают следующую классификацию улиц и нормы.

В правильно планированном поселке магистральные улицы должны впитать в себя все движение, оставив второстепенные улицы только для обслуживания расположенных по ним жилых домов.

Улицы, предназначенные для трамвайного движения, должны иметь дополнительную ширину в 6,5 м для двухколейного пути и в 2.5 м для одноколейного. Минимальная ширина проезжей части обусловливается возможностью проезда одной подводы, для чего необходима ширина в 2,5–3 м, для двух подвод необходимо иметь ширину в 6 м и для трех — в 8 м.

Устройство проезжей части. Во избежание застоя воды и размыва проезжей части, а также для возможного облегчения проезда по ней, проезжая часть подвер­гается той или иной обработке или же покрывается какой-либо одеждой.

При тех средствах, какие обычно выделяются в настоящее время на поселковое благоустройство строительными организациями, обработка проезжей части сводится либо к устройству грунтовой дороге улучшенного типа, либо, в лучшем случае, к устройству шоссировки. Лишь в поселках, расположенных в городских пригородах и около крупных промышленных центров на участках улиц, усиленным движением бы­вает необходимо прибегать к замощению проезжей части.

Таким образом, в рабочем поселке могут встретиться следующие виды дорожного полотна:

1)      Грунтовая дорога;

2)      шоссейная дорога;

3)      различные виды мостовых: булыжная, каменная-брусчатая деревянная, асфальтовая и др.

Ввиду крайне ограниченных средств, могущих быть при наших условиях затраченными на поселковое благоустройство, весьма вероятно, что грунтовые, бульварные и шоссейные дороги будут наиболее часто встречаться в наших поселках в ближайшие годы, особенно же в поселках полусельского типа. Следует иметь в виду, что на участках с усиленным движением устройство каменной одежды на проезжей части окажется безусловно более выгодным.

Г. Вольфензон. Профиль поселковой магистрали с транзитным движением

Грунтовое полотно. Грунтовая дорога, как наиболее дешевый тип, может быть применен для улиц со сравнительно слабым движением. Устройство ее сводится лишь к приданию соответствующего поперечного и продольного профиля уличному полотну, обеспечивающему отвод воды с его поверхности

На участках с влажным грунтом необходимо также устройство дренажа. Поперечный профиль представляет собой два ската в обе стороны от оси к кюветам. Скаты и зависимости от рода грунта делаются с уклоном от 0,02 до 0,12, в среднем же — 0,01–0,05. В профиле грунтовой дороги американского типа проезжая часть имеет параболическое очертание с уклоном 0,08–0,00 с треугольниками кюветами. Преимущества американского профиля: отсутствие обочины, меньшая засоряемость, более легкая очистка кюветов, быстрое после дождя высыхание полотна.

Продольный уклон на грунтовых дорогах необходим не менее 0,008–0,01 для стока воды на образующихся на поверхности от езды колей.

Лучший для таких дорог грунт каменистый, хрящеватый или же песчано-глинистый; в этом случае дорожное полотно представит собой естественное шоссе, а содержание и ремонт его обойдутся очень дешево.

Наоборот, глинистая почва для устройства грунтовых дорог наименее выгодна, особенно если глина в проезжей части будет жирной.

В этом случае после дождя поверхности улицы превратятся в липкое тесто, а в сухое время представит ряд бугров и выбоин.

Для улучшения глинистых дорог необходимо кроме надлежащего отвода воды и дренирования почвы укрепить поверхность проезжей части рассыпанием смеси из 1 части растительной земли и 2 частей песка или гравия слоем, толщиной в 13–20 см, с последующей трамбовкой п укаткой смеси.

Песчаная поверхность дороги оказывает сильное сопротивление движению. При устройстве и содержании песчаной дороги необходимо применить меры против высыхания полотна путем насаждения по бокам деревьев, а по всей поверхности- травы. Улучшение песчаной грунтовки дороги может бить достигнуто пропитыванием ее поверхности нефтью слоем в 6–8 дюймов (15—20 см) путем последовательной поливки и трамбования слоями в 2 дюйма (5 см). При этом получается водонепроницаемый слой. Другой способ, это — покрывание поверхности имеющимся под рукой материалом: галькой, шлаком, гравием с последующей утрамбовкой или укаткой. Тот же способ укрепления может быть применен для улиц с растительным грунтом. Если грунт в лесной местности болотистый или тонкий, и отвод воды затруднителен, то приходится устраивать проезжую часть на машинном основании, либо же на жердевом настиле.

Шоссировка проезжей части. Устройство проезжей части н виде шоссе сводится к укреплению ее поверхности слоем плотно укатанного щебня.

Наиболее распространенный тип шоссейной одежды сводится к устройству щебенчатой коры, рассыпаемой на песчаную подсыпку. При наличии песчаного грунта подсыпка является излишней.

Толщина щебенчатой коры зависит от интенсивности движения и в наших рабочих поселках может быть принята в 15—23 см.

Толщина песчаной подсыпки делается обычно в 15–20 см. Щебенка и песок насыпаются в вырытое на поверхности проезжей части углубление соответствующей высоты, называемое земляным ящиком.

Упором для одежды с двух сторон служат обочины, т. е. полосы не вынутой с каждой стороны от земляного ящика земли.

Обочины от щебенчатой одежды отделяются рядом крупных, так называемых бордюрных камней прямоугольной формы. Ширина обочин в среднем делается около 1 м.

Наилучшими материалами для щебенчатой коры являются порфиры, граниты и родственные им породы камней, разбитые в щебенку размером от 3/4, до 2 дюймов (4–5 см).

Работа по устройству шоссе сводится к следующему:

а)         Устройство земляного ящика;

б)         устройство в зависимости от грунта песчаного основания;

в)         высыпание и выравнивание щебня;

г)         уплотнение щебенчатой коры помощью катков.

Земляной ящик, отрытый до необходимой глубины, планируется по дну и засыпается песком и щебенкой с некоторым запасом на уплотненно.

Укатка щебня производится ручными, конными и паровыми катками, последовательными приемами с поливкой и добавлением щебеночных высевок, для расклинки более крупного щебня. Во избежание пыли при езде и для увеличения прочности весьма полезно применять дли поселковых шоссе так называемой гудронаж. т. е. поливку его поверхности каменноугольной смолой или внутреннюю пропитку смолой идущего па постройку щебня. После поливки смолой поверхность шоссе покрывается песком.

Поперечные профили поселковых улиц

Поверхностный гудронаж действителен около года. Внутренняя же пропитка, достигаемая путем перемешивания и перелопачивания щебня п смолы, действительна на более продолжительное время и значительно увеличивает прочность шоссе.

Замощение проезжей части. Замощение проезжей части улиц будет иметь место лишь и поселках полугородского типа. Здесь, в зависимости от употребляемого материала, мостовые могут быть каменными, деревянными, асфальтовыми и другими. Мостовая состоит из двух частей: верхней одежды, воспринимающей вес экипажа, и нижней, распределяющей его давление на грунте.

Каменная мостовая в свою очередь может быть: булыжная, брусчатая и мозаиковая. Основание мостовой делается в зависимости от верхней одежды и грунта песчаным, каменным, бетонным или щебенчатым.

Перед устройством основания необходимо, чтобы полотно было плотным и сухим, в насыпях приходится выжидать полной их осадки. Песчаное основание применяется для булыжной мостовой и делается толщиной от 18 до 27 см. Каменное основание устраивается для брус­чатых и мозаиковых мостовых по типу пакеляжа шоссе; толщина его — от 20 до 30 см. Наиболее прочным и надежным основанием будет бетонное, устраиваемое для брусчатых, деревянных и асфальтовых мостовых.

Толщина бетонного основания зависит от предполагаемой езды, свойств грунта и типа мостовой и может быть принята в поселках в среднем: для брусчатой мостовой около 15 см, для деревянной около 18 см, для асфальтовой 20–25 см. Состав бетона обычно 1:3:0 (цемент : песок: щебень).

Булыжная мостовая чаша делается из камня булыжника 10–18 см вышиной. Более крупный берут при большой езде.

По укладке булыжника мостовую трамбуют, потом расклинивают расщебенкой, после чего трамбуют вторично и засыпают крупным зернистым песком слоем в 2,5 см.

Движение по мостовой открывают после сильного дождя или обильного смачивания поливкой. Недостаток булыжной мостовой, это вызываемый ею при езде сильный шум; в этом отношении шоссе спокойнее. Зато булыжная мостовая дешевле в первоначальном устройстве и эксплуатации.

Брусчатая мостовая устраивается из камней формы параллелепипеда с основанием 14*30 см и высотой 16 см. Основанием служат песок, камень или бетон. Поверх основания насыпается слой песка, толщиной в 5 см.

Швы между камнями заливаются цементным раствором, смолой или засыпаются песком. Брусчатая мостовая очень прочна, легко чистится, но шумна и дает много пыли. Она может быть рекомендуема для замощения улиц и площадей.

Деревянная или торцовая мостовая устраивается из отдельных шашек, с вертикальным направлением волокон, соединенных между собою деревянными шипами или металлическими шпильками. Лучший тип шашек прямоугольной формы 8^Х23 см и высотой 15 см, из тонкослойной сосны, пропитанной противогнилостным составом. При укладке шашек необходимо следить, чтобы они были все одинаковой высоты.

Основанием для торцов служит либо бетонный слой толщиной в 15–25 см, либо деревянный досчатый настил на лежнях. По окончании работы мостовую заливают горячей смолой и посыпают песком. Торцовые мостовые нуждаются в периодическом мытье. Их достоинство — эластичность и отсутствие шума при езде.